Teste Voge SR450X - Proposta Distinta

Esta nova maxiscooter assume o importante papel de porta estandarte da marca no universo das scooters e atributos não lhe faltam. Seguindo a Escola Pitagórica, “tudo é número” pelo que se quisermos resumir a SR450X podemos fazê-lo com os mais relevantes: 42 CV de potência às 8.000 rpm, 44 Nm de Binário máximo às 5.8750 rpm, 398 cc, obtidos a partir da soma da cilindrada de dois cilindros paralelos. Se desejar, pode ainda acrescentar mais dois: preço de venda ao público de 6.288€, mais despesas, com 5 anos de garantia.

 Naturalmente que os números não contam a história toda deste novo modelo da família SR da Voge, mas já dão para ficar com uma ideia bastante clara do que pode encontrar aos seus comandos.

Não existe segunda oportunidade para uma boa primeira impressão

Este conhecido adágio popular assente muito bem na SR450X e não há como negar que a primeira visualização do modelo, seja de que perspetiva for, mostra que há harmonia nas formas e o conjunto global resulta bem, sendo muito consensual, sem nunca chegar a ser aborrecido. Escrito de outra forma, se os olhos também comem, aqui não falta alimento!

 Face à popular SR4, a nova SR450X mantém os ares de família, incluindo a possibilidade de ser adquirida nesta cor não consensual, mas bastante apelativa, em que temos um azul mate que se conjuga com o roxo e, consoante a luminosidade, há variações de tonalidade. À primeira impressão pode causar estranheza, mas depois é normal que agrade e possa vir a ter seguidores.

A boa impressão do conjunto sai reforçada quando sentimos o pulso ao novo bicilíndrico de 398 cc, com refrigeração por líquido, que se distingue de toda a concorrência, nomeadamente pela quase ausência de vibração e bom comportamento nos médios e altos regimes. O motor sobe rapidamente de rotação, sendo particularmente forte a partir das 6.000 rpm e ainda está perfeitamente dentro da Categoria A2.

 Com a SR450X a Voge segue o mesmo caminho que trilhava com a SR4 em que a designação nos levava a pensar tratar-se de uma 400 cc, quando na realidade o motor tinha 349,8 cc (mesmo no limite da isenção do pagamento do IUC). Agora com a nova designação ocorre exatamente o mesmo e a cilindrada fica abaixo dos 400 cc, não se aproximando dos 450 cc. Assim, não está isento do pagamento do imposto sendo que, a valores de 2026, paga anualmente 21,18 euros.

Principais detalhes técnicos e equipamento

 O quadro, em aço, é bastante rígido e complementado com uma configuração das suspensões Kayaba pensada para oferecer estabilidade, conforto e capacidade de adaptação, mesmo fora do asfalto. Destaca-se a forquilha invertida regulável em compressão e extensão com dupla mesa e os dois amortecedores traseiros reguláveis em pré-carga e compressão.

 O sistema de travagem combina componentes J.Juan no trem dianteiro e Nissin no traseiro, apoiados por ABS e controlo de tração desconetáveis (o ABS da roda dianteira fica sempre ativo) para uma condução segura em diferentes superfícies, nomeadamente fora do asfalto, onde foi testada, até com alguns exageros.

 A bonita jante de raios tubeless de 17 polegadas na frente garante um comportamento “quase” de moto grande e a de 14 atrás ajuda, juntamente com pneus de uso misto, fornecidos pela Maxis, reforçando as suas capacidades para enfrentar asfalto e terrenos mais exigentes.

Muito fácil de conduzir em meio urbano, torna-se ainda mais ágil e divertida quando saímos da cidade, sendo que o seu comportamento geral quase se aproxima de uma moto convencional com um caixa automática e ainda tem o bónus de nos permitir sair do asfalto, mesmo em terrenos com pouca tração e piso mais irregular.

 Como seria de prever, a oferta de equipamento é extensa e ajuda a compreender o preço final, que não deixa de ser competitivo, começando logo pelo quadrante digital do tipo TFT, com 7 polegadas e muita informação, incluindo dois modos de visualização, mas há muitos mais. Vejamos o principal equipamento de série:

– Câmara HD dianteira e traseira

– Radar de ângulo morto e alerta de colisão posterior

– Iluminação full LED com DRL e faróis auxiliares

– Ecrã TFT de 7 polegadas com conetividade

– Mirroring para smartphone

– Sistema de arranque sem chave (keyless)

– Para-brisas regulável eletricamente

– Punhos e assento aquecidos (o do passageiro tem sistema de aquecimento individual)

– Sensor de pressão dos pneus (TPMS)

– Indicador da temperatura ambiente

– Descanso lateral e central

– Dois compartimentos de carga no avental frontal

– Tomadas USB-A e USB-C.

 Tem ainda um espaçoso compartimento sob o assento permite alojar um capacete integral e um segundo do tipo jet, bem como, de série, proteções laterais (crash bars), reforçando a sua funcionalidade, tanto no dia a dia como em viagem ou em saídas do asfalto.

Sensações de condução

Agradece-se a posição de condução relaxada e confortável, podendo ser conduzida de pé numa utilização mais aventureira, utilizando os poisa-pés dedicados para o efeito, mas não convém abusar até porque o peso se sente bastante e com o depósito cheio são cerca de 215 kg, uma ligeira diferença face à SR4.

 Aliás, o facto de ser um bicilíndrico não são apenas vantagens. Claro que o motor vai mais “folgado”, a vibração é menor e é natural que o comportamento do motor nos altos regimes seja mais estimulante, mas no reverso da medalha o peso é tendencialmente superior e os consumos também podem sair prejudicados, sobretudo se quisermos extrair mais sumo do motor.

 A posição de condução, inspirada nas motos trail, proporciona uma excelente visibilidade e controlo, além de muito espaço para condutor, passageiro e carga. O assento, situado a 795 mm do solo, facilita o acesso a utilizadores de diferentes estaturas, enquanto a sua ampla dimensão e amortecimento asseguram maior conforto, mesmo em tiradas mais longas.

O acompanhante dispõe, além de um assento dedicado, de pegas, de poisa-pés escamoteáveis que se integram na carroçaria quando vamos sós e até a altura livre ao solo de 180 mm é um convite para uma condução mais atrevida, sem comprometer o comportamento em asfalto. Ainda assim, para um uso mais urbano e com piso mais degradado, é boa ideia jogar com a regulação das suspensões, em particular dos dois amortecedores traseiros.

Sentimos apenas a falta de um cruise control para poder viajar com mais conforto, os picas podiam ter auto-cancelamento e, já agora, se tivesse acelerador sem ser por cabo era possível ter vários modos de condução, existindo, assim, apenas dois e em que mal se sente a diferença entre eles.

Notas finais

 Neste momento já está à venda no nosso país com um preço de venda ao público de  6.288 euros, mais despesas, e nas cores Azul arroxeado, Branco, Cinza, Preto e Verde, com 5 anos de garantia. A primeira revisão é aos 1.000 km’s e depois a cada 6.000 km ou um ano, o que vencer primeiro. A inspeção da folga das válvulas deve ser efetuada a cada 24.000 km.

 Quanto aos consumos, aspeto sempre sensível até porque a gasolina está a valores pornográficos, a marca declara 4,3 litros por cada 100 km. No nosso caso o consumo foi mais próximo dos 5 litros, mas não podemos ignorar alguns abusos no off-road, bem como o facto de ser um motor ainda pouco rodado. Com 18 litros de capacidade poderá ser possível percorrer próximo de 400 quilómetros.

Tudo somado, a nova SR450X é uma proposta distinta face ao que nos oferece a concorrência. Vem com uma excelente dotação de equipamento, um preço concorrencial e ainda aptidões de sair do asfalto, talvez até um pouco acima do que seria de esperar pelo comum dos utilizadores, fazendo apelo ao lado aventureiro que há em cada um de nós.

Se a esses atributos juntarmos o fator marcante de ter dois cilindros, é bem provável que o futuro seja risonho, seja ou não seja neste azul, com tonalidades de roxo.

 Equipamento:

Capacete Schuberth S3

Casaco RSW

Luvas LS2

Calças Alpinestars Merc

Botas Forma