Teste Aprilia RS 660 - Novos horizontes

A sigla RS ficou conhecida no mundo das motos a partir do momento em que a Aprilia lançou no mercado as saudosas RS nos anos 90, então disponíveis em cilindradas de 50, 125 e a mais desejada 250 cc.

Desde então as desportivas italianas evoluíram bastante ao longo dos anos, mas nenhuma moto personificou tão bem o espírito de competição como a RSV4 que apareceu em 2009 e levou a Aprilia à conquista de títulos no Mundial Superbike.

Foi por isso com especial atenção que segui o desenvolvimento do conceito RS 660, apresentado, claro, no Salão de Milão EICMA de 2018. Desde então passaram cerca de dois anos, e de conceito a RS passou a protótipo no final de 2019, e agora passa a estar disponível como versão de produção nos concessionários da marca por todo o mundo.

Tal como muitos motociclistas, também eu estava à espera de uma mini-RSV4, uma moto que pudesse levar a Aprilia para uma luta direta com motos como a Kawasaki Ninja ZX-6R (636) ou a Yamaha YZF-R6, apenas para dar alguns exemplos. Fui no entanto surpreendido por uma RS 660 que nos apresenta um conceito de desportiva de média cilindrada totalmente novo.

Uma aposta arriscada por parte da Aprilia, pois não tem a mesma potência das referidas supersport, mas por outro lado apresenta argumentos tecnológicos que a posicionam num patamar de preço elevado. Será que a Aprilia RS 660 tem o que é preciso para nos convencer que esta é a abordagem certa?

Para o descobrir viajei até Itália, mais precisamente para bem perto de Veneza mas tendo como destino os alpes italianos. E foi lá que vi e experimentei pela primeira vez o que a Aprilia esteve a preparar ao longo dos últimos dois anos.

Num primeiro olhar percebemos que a RS 660 não foi profundamente alterada em termos de design em comparação com a versão conceptual. A nova linguagem estilística da Aprilia é uma lufada de ar fresco em comparação com o design da poderosa RSV4 que já tem mais de uma década, mas sem perder os traços gerais que tornam a superdesportiva, ainda hoje, numa das motos mais bonitas do segmento.

A frente é dominada por uma ótica tripla com luzes diurnas em LED. As óticas estão mais afiladas, mais agressivas, enquanto os LED diurnos funcionam tanto em termos de estilo, conferindo uma assinatura luminosa imponente, e ao mesmo tempo assumem função de intermitentes quando necessário.

Toda a frente foi redesenhada para se adaptar ao conjunto, incluindo as carenagens laterais duplas. A sobreposição destas carenagens permitiu à Aprilia desenvolver toda uma aerodinâmica específica para a RS 660.

Sim, não tem as asas protuberantes da RSV4 1100 Factory. Nem era preciso! Ao contrário da irmã maior, a RS 660 não atinge velocidades tão elevadas – ainda assim, não é difícil atingir mais de 200 km/h tendo o motor ainda muito para dar – e em vez disso proporciona um conforto para o condutor acima da média, desviando o ar e afastando das pernas o calor produzido pelo motor.

E por falar em motor, a RS 660 dá uso a um bicilíndrico em V... perdão, em linha. Enquanto escrevo estas linhas estou a recordar-me do magnífico som emanado pelas ponteiras assimétricas que em tudo se assemelha a um V-twin e quase me esqueço que este é um dois cilindros paralelos.

Muitas vezes considerada uma arquitetura de motor pouco carismática, a realidade é totalmente oposta. Este motor é, na sua essência, a bancada dianteira de dois cilindros do V4 da RSV4, com os mesmos 81 mm de diâmetro dos pistões que percorrem agora um curso maior que atinge os 69,93 mm. Com 659 cc e uma cambota que permite uma ordem de ignição de 270 graus, utiliza apenas um veio de equilíbrio, o que ajuda a conter o peso.

Não impressiona pela potência pura pois tem “apenas” 100 cv e 67 Nm de binário. Mas como veremos mais à frente, isto não impede a RS 660 de ser rápida e divertida. Todo o chassis “vive” à volta do novo motor. Pela primeira vez a Aprilia fixa o braço oscilante assimétrico diretamente ao motor.

O quadro dupla trave em alumínio é bastante compacto e utiliza o motor como elemento estrutural.

Isso permitiu à Aprilia reposicionar os poisa-pés do condutor mais para dentro 14 mm em comparação com a RSV4, o que tendo em conta que estão mais abaixo do que na superdesportiva, permite usufruir de uma posição de condução muito agradável pois as pernas não estão tão fletidas, mas sem perder distância livre ao solo em inclinação.

Assim podemos curvar sem raspar facilmente com os poisa-pés no asfalto, aproveitando ao máximo a aderência dos pneus Pirelli Diablo Rosso Corsa II que cobrem as esbeltas jantes fundidas e que pesam, em conjunto, menos de 9 kg.

Na traseira encontramos um subquadro que é 16 mm mais estreito do que a RSV4 e que pesa apenas 1,98 kg, mas ainda assim aguenta com o peso do passageiro que tem à sua espera um assento largo e plano, confortável para os padrões de uma desportiva. Na traseira não posso deixar de referir que, para além das características cristas, agora mais salientes, a RS 660 dá uso a uma nova luz de travão com um esbelto padrão formado pelos LED.

Frente a frente com a RS 660 entendo perfeitamente os receios de quem pensa que é demasiado pequena. As suas formas esculpidas e onde apenas o depósito de combustível de 15 litros apresenta um volume mais exagerado, deixam-me com algum receio de me sentar aos seus comandos.

Porém, bastou passar a perna por cima e acomodar-me no assento largo, bastante largo para uma desportiva, e descobri que esta italiana não é assim tão “apertada” para um condutor de maior estatura.

A posição de condução fica a meio caminho entre uma supersport como a R6 da Yamaha e a Kawasaki Ninja 650. Os avanços estão fixos a apoios na mesa de direção que os colocam mais elevados, mas sem ser em demasia, o que tornaria complicado encolher atrás do pequeno vidro frontal desenhado para afastar o vento do peito do condutor, e que cumpre a sua função.

Para além de bem posicionados em altura estão também bem posicionados em ângulo. São abertos, garantindo que o condutor não necessita de fazer grande força para levar a RS 660 para a trajetória escolhida.

Passei os primeiros momentos aos comandos da RS 660 a habituar-me aos novos botões que controlam toda a informação que podemos visualizar no esbelto painel TFT a cores – finalmente com indicador de combustível! –, e que também nos permitem ajustar e selecionar os diferentes parâmetros eletrónicos do pacote aPRC.

A Aprilia finalmente decidiu abandonar o “joystick” impreciso no punho esquerdo. Agora temos à disposição quatro botões. Abaixo da ignição está um novo botão exclusivo para escolhermos os modos de condução. A este nível gostava apenas que a Aprilia tivesse encontrado forma de utilizar comutadores mais pequenos.

Durante o percurso da apresentação foram várias as vezes que acionei os máximos quando tive de apertar a embraiagem. O botão de “piscas” fica fora do alcance do dedo, pelo que somos obrigados a tirar a mão do punho para os acionar. Felizmente os intermitentes têm agora função de autocancelamento.

Com uma boa brecagem, perfeita para manobras nos espaços apertados em ambiente urbano, a RS 660 é uma desportiva que facilmente eleva os nossos níveis de confiança. Muitos leitores questionaram o facto do motor ter 100 cv e se isso não seria pouco.

Em teoria compreendo as suas preocupações, mas tendo em conta que a Aprilia não pretende que a RS 660 seja uma moto de pista mas sim para estrada, e depois de a conduzir, posso dizer que esta potência é mais do que suficiente para nos divertirmos.

O bicilíndrico paralelo entrega nada menos do que 80% do seu binário logo às 4.000 rpm, e quando combinamos isso com uma transmissão curta, permite conduzir a RS 660 em ritmos descontraídos sem estarmos sempre a usar caixa. Mas se o fizermos também não haverá problema!

A caixa de velocidades desta desportiva é totalmente nova. Está mais suave do que a da RSV4, e os parâmetros do “quickshift” foram revistos. O sistema fica agora ativo a partir das 2.000 rpm, permitindo o seu uso em condução urbana, e cada troca de caixa em plena aceleração é acompanhada por um estalido que se liberta pelas saídas de escape escondidas debaixo do motor para centralização de massas.

Neste aspeto, Paolo Nesti, responsável pelo motor da RS 660, referiu que criar o sistema de escape Euro5 foi uma das tarefas mais complicadas.

O motor é de facto uma delícia. Suave mas ao mesmo tempo não consegue esconder o ADN desportivo da casa de Noale. Com uma excelente resposta em recuperações, a RS 660 rapidamente está a rodar a velocidades bem acima do permitido por lei e assim que passamos as 3.000 rpm já sentimos o binário a empurrar o conjunto.

É um motor que se sente à vontade se mantido entre as 4.000 rpm e as 7.000 rpm, mas que desperta a sua ferocidade quando o levamos para os regimes mais elevados a caminho do corte às 11.500 rpm.

A utilização de trompetas de admissão de comprimento diferenciado permitiu à Aprilia afinar este motor para uma resposta muito progressiva nos baixos regimes, contundente nos médios, e explosiva nos altos. A ordem de ignição de 270º permite que o pneu traseiro aproveite toda a potência gerada pelo motor, demonstrando uma excelente tração mecânica à saída das curvas, mesmo quando o asfalto está escorregadio ou degradado, o que incute confiança no condutor.

Numa moto desportiva a forma como “dança” de curva em curva é o mais importante. E neste aspeto a Aprilia fez um excelente trabalho. É verdade que as suspensões Kayaba não são as mais exóticas Öhlins que vimos na “concept” de 2018. Essas suspensões suecas estão reservadas para uma variante Factory que está prevista, mas não está confirmada a sua comercialização devido ao preço a que teria de ser comercializada.

Mesmo sendo umas suspensões de gama média, a verdade é que o acerto de afinações está bem conseguido. Numa ou noutra travagem mais forte enquanto me preparava para mais uma das dezenas de “tornantes” (ganchos) nos alpes italianos, a frente revelou uma ligeira tendência para afundar e aligeirar a traseira. Mas o sistema que impede a traseira de levantar em demasia entrou em ação e a RS 660 rapidamente recuperou a compostura sem dramas.

A absorção dos maiores impactos é fenomenal para uma desportiva, e podemos conduzir de forma confortável por estradas secundárias, não diria que com o conforto de uma turística mas sim com o conforto de uma “sport-touring”. Oferecem bom apoio nos momentos de aceleração e travagem, mas não são suspensões rijas como as agressivas supersport. Um excelente compromisso.

Já o quadro, que passou por três fases de evolução desde o conceito inicial, revela uma rigidez estrutural ao melhor estilo da Aprilia. A rigidez torsional e lateral foi trabalhada com recurso a programas informáticos, e as traves principais do quadro, muito curtas, foram recortadas e reforçadas em pontos distintos até conseguirem uma afinação considerada ideal.

O resultado deste trabalho é que sentimos perfeitamente o que o conjunto está a fazer debaixo de nós, as sensações dinâmicas são excelentes, e a definição de trajetórias acontece sem pensar, com a direção a revelar-se precisa e estável maximizando a rapidez com que trocamos de inclinação, até porque o conjunto pesa, a cheio, apenas 183 kg, o que é um valor recorde para o segmento.

O que a RS 660 tem de melhor é a capacidade de aguentar a trajetória mesmo em ângulos de inclinação pronunciados. Podemos prolongar a travagem aproveitando o ABS com função em curva e manter uma velocidade bastante elevada.

Com apenas 1370 mm de distância entre eixos seria expectável que a RS 660 se tornasse nervosa em algum momento. Mas a realidade é precisamente oposta. É estável e ágil. Uma combinação que é sempre vencedora.

Será interessante perceber como se porta esta pequena desportiva de Noale num circuito mais retorcido, pois excetuando as suspensões demasiado suaves para esse cenário, penso que a ciclística oferece elevadas doses de confiança para levar a RS 660 ao limite.

Os travões também se mostraram em bom nível.

Num percurso onde a aderência foi sempre reduzida, fruto do piso molhado / húmido e da temperatura ambiente rondar os 5 graus, o que impedia os pneus Pirelli de aquecerem o suficiente, foi bom encontrar uma travagem progressiva. As pinças Brembo podem não ser as mais exóticas Stylema. Mas em conjunto com a bomba radial PR16 e tubos em malha de aço, os travões oferecem um bom tato inicial, com a potência de travagem a subir de nível enquanto apertamos a manete.

Foram apenas pouco mais de 200 km aos comandos da nova RS 660 através das magníficas estradas nos alpes italianos. Mas foi o suficiente para perceber que a nova desportiva de média cilindrada da Aprilia abre um caminho que, mais tarde ou mais cedo, outros fabricantes vão ter de seguir se quiserem que os motociclistas continuem a conduzir desportivas desta cilindrada.

A RS 660 é uma proposta que nos faz voltar a sentir prazer em conduzir uma desportiva em estrada. Sim, o preço coloca-a num patamar elevado. São 11.650€. Mas se olharmos para tudo aquilo que ela oferece, percebemos que não estamos perante uma proposta “overpriced”.

Tem aquele que será um dos melhores motores para este segmento e uso em estrada, e ainda é poupado apresentando uma média de 3,8 litros. Uma ciclística muito equilibrada que nos permite divertir e inspira confiança, e depois temos um pacote eletrónico que apenas encontra rival em motos do segmento superbike. E mesmo aí nem todas têm as opções disponíveis na RS 660.

Foram notórios alguns problemas na eletrónica, nomeadamente luzes intermitentes no painel de instrumentos de uma moto, e três das dez motos do meu grupo revelaram problemas para o motor arrancar quando estava quente. Mas rapidamente fui informado que estávamos perante unidades de pré-produção, e que as motos entregues aos clientes não sofrem dos mesmos problemas. Só com o tempo poderei confirmar esta justificação ou eventuais problemas.

A Aprilia estreia na RS 660 a nova centralina Magneti Marelli 11MP que substitui a 7SM que encontramos nas RSV4 e Tuono. O grande destaque desta centralina é que oferece à Aprilia um controlo muito mais detalhado das ajudas eletrónicas à condução, ao mesmo tempo que abre a possibilidade de adicionar novas ajudas.

Com mais do dobro da capacidade de processamento, esta centralina é o cérebro do pacote eletrónico aPRC de nova geração. A RS 660 permite ao condutor optar por cinco modos de condução. Os modos Commute, Dynamic e Individual (personalizável) são para estrada, enquanto os modos Challenge e Time-Attack são vocacionados para pista.

Para além dos habituais controlo de tração, “anti-wheelie”, ABS com função em curva, controlo da velocidade de cruzeiro ou o “quickshift”, o novo aPRC inclui ainda duas novidades: o controlo do travão motor, que tem em conta a diferença de velocidade entre as rodas, a aderência da roda traseira, a relação de caixa engrenada e também o ângulo de inclinação, e que é ajustável em três níveis. E ainda os três modos de potência do motor, para uma resposta mais ou menos agressiva na entrega de potência.

À primeira vista a inclusão de uma eletrónica tão evoluída pode parecer um exagero, até porque é um dos motivos que eleva o preço da RS 660. Mas ao conduzir a RS 660 rapidamente percebemos que a eletrónica é um dos argumentos que tornam esta Aprilia tão especial.

Os que não quiserem sentir as ajudas eletrónicas podem reduzir a sua intervenção ou até desligar. Mas para a maioria dos condutores será uma segurança extra saber que a eletrónica está pronta a funcionar em caso de necessidade. Até porque a intervenção deste aPRC está mais suave do que nunca, e por isso não estraga a experiência de condução. Pelo contrário, ajuda a desfrutar mais ainda da Aprilia RS 660.

Durante a evolução do conceito RS 660 a Aprilia aproveitou a ocasião para criar uma linha de acessórios que permite ao proprietário tornar a sua moto ainda mais especial, evidenciando características diferentes.

Dentro da lista de acessórios oficiais destacamos o sistema de escape Akrapovic. Na sua variante “race only” este escape inclui mapas de injeção Race e ainda software para inversão da caixa (não requer alteração de peças) e uso do “pit limiter”.

Para quem necessitar de mais proteção aerodinâmica existe um vidro dupla bolha, e a pensar no conforto a Aprilia criou um assento do condutor em gel. Para os motociclistas que pretendem viajar a RS 660 pode ser equipada com mala traseira (no lugar do assento do passageiro) ou ainda uma prática mala de depósito. E se usar a RS 660 em circuito então vai querer a tampa do assento do passageiro.

Capacete – X-lite X803 RS

Blusão – REV’IT! Hyperspeed Pro

Calças – REV’IT! Orlando H2O

Luvas – REV’IT! Chevron 3

Botas – REV’IT! Mission