WMC Mono RR: a Krämer de pista que deixa o ar atravessar a moto

A aerodinâmica deixou de ser um tema exclusivo da MotoGP. Asas, carenagens esculpidas e entradas de ar chegaram às motos de estrada, e os construtores procuram agora ganhos de eficiência e de estabilidade a velocidades elevadas.

É neste contexto que a White Motorcycle Concepts (WMC) apresenta a Mono RR, um demonstrador tecnológico que explora uma ideia pouco comum: fazer o ar atravessar a própria moto.

A WMC deixa claro que a Mono RR não se destina à produção. É nada mais nada menos que um banco de ensaios, pensado para oferecer aos construtores soluções de engenharia mensuráveis, que possam inspirar futuras motos de estrada e de competição.

A base é a Krämer EVO2 690R, a moto de pista que já aqui apresentámos. A versão original usa uma unidade motriz monocilíndrica proveniente da KTM de 690 cc com cerca de 80 cv, pesa 125 kg e tem quadro tubular em aço, suspensões WP e travões Brembo. 

Na Mono RR, a WMC trocou o motor atmosférico por uma unidade monocilíndrica Yamaha de 449 cc, sobrealimentada por um compressor Rotrex C15-20 e gerida por uma central MoTeC M130. O objetivo foi manter uma entrega de potência equivalente à da moto de origem, apesar da menor cilindrada. Por isso a WMC não divulga valores de potência nem de binário. O trabalho incluiu a integração do compressor, a admissão e o escape, a gestão térmica, o controlo eletrónico do motor e os suportes estruturais.

A ciclística mantém o quadro tubular em aço. O depósito e a secção do assento traseiro passaram a ser em compósito estrutural, e o depósito conserva a capacidade de 12 litros. A WMC procurou preservar a posição de condução, a geometria do chassis e as propriedades de massa da moto original. Para isso, aumentou a densidade do conjunto motor e libertou espaço para o elemento central do projeto.

Esse elemento é um canal aerodinâmico patenteado. O ar entra por cima da roda dianteira, atravessa o centro da moto e sai por baixo do assento traseiro. A entrada, as superfícies interiores, as transições, a disposição do motor, a carenagem e a saída foram desenvolvidas como um único sistema.

A cabeça de cilindro invertida do motor permite colocar a trompeta de admissão numa zona mais larga do canal. Em vez de adaptar a aerodinâmica a uma moto já existente, a equipa fez o contrário, e a arquitetura aerodinâmica passou a condicionar o desenho do conjunto.

À frente, o guarda-lamas dá início ao canal e orienta o ar para a entrada. As proteções da forquilha e outras coberturas controlam o fluxo sem limitar a direção nem o curso da suspensão. Esse mesmo ar alimenta o arrefecimento, pelo que a aerodinâmica e a gestão térmica foram otimizadas em conjunto. Atrás, um defletor junto à roda e um guarda-lamas traseiro redesenhado tratam do ar mais energético que se aproxima da roda e da saída do canal. Todas estas peças são em fibra de carbono e foram desenvolvidas por simulação.

Os números que se seguem resultam de um estudo digital de dinâmica de fluidos computacional (CFD), e não de ensaios físicos. O ceoeficiente aerodinâmico (CdA) desce de 0,299 na moto de base para 0,250 na Mono RR, o que corresponde a menos 16,4% de arrasto. O resultado foi conseguido sem alterar a posição de condução, a capacidade do depósito nem a geometria do chassis.

A sustentação aerodinâmica baixa 77%, aumentando o peso sobre as rodas e a relação entre sustentação e arrasto melhora 111%. A distribuição das cargas aerodinâmicas entre a frente e a traseira também melhora, embora a WMC não indique valores. Também não refere qualquer valor para a força descendente que aumenta a estabilidade e a tração.

O fluxo mais limpo à frente teve um efeito colateral, cujo resultado é o aumento da carga sobre as pernas do piloto. Para o corrigir, a WMC acrescentou extensões à medida na carenagem, em fibra de carbono. O estudo aponta uma redução de 36% no arrasto do piloto face à moto de base.

A gestão térmica melhora 16%, o que abrange o arrefecimento do ar de sobrealimentação, do motor e da lubrificação, além de um menor arrasto no radiador.

A simulação, feita com um modelo tridimensional do piloto, mostra que as maiores diferenças surgem em linha reta. Em travagem, a compressão da suspensão dianteira reduz a área da entrada de ar, o que aumenta o arrasto e produz um ligeiro efeito de desaceleração. Em curva, o benefício do canal diminui porque a velocidade e o caudal de ar interior são menores, mas a tendência das forças aerodinâmicas mantém-se semelhante às da moto de base.

O canal aerodinâmico é construído em várias secções, em compósitos de fibra de carbono e elementos estruturais reforçados.

A validação física está a cargo do túnel de Catesby, com ensaios de desaceleração livre em escala real e medições da carga na suspensão. Ainda não foram publicados resultados desses ensaios. Também está prevista uma fase de testes de dinâmica do veículo, para confirmar, em movimento, o que a simulação promete.

A Mono RR estará em exposição na EICMA 2026, em Milão, de 3 a 8 de novembro, no pavilhão 5, stand 74, ao lado do modelo elétrico WMC250EV.

No canal de youtube de WMC encontra mais videos interessantes sobre aerodinâmica:

https://www.youtube.com/@whitemotorcycleconceptsltd3582/videos