A história de todas as Honda da categoria rainha do Mundial de Velocidade

Ao longo da história da Honda no Mundial de Velocidade, as suas motos da categoria rainha, 500 / MotoGP, foram as que garantiram mais títulos e vitórias para o fabricante nipónico. Cada modelo enquadrou-se num período de tempo específico e com características concretas. Mas mantiveram sempre um denominador comum: tecnologia inovadora e vanguardista.

Desde o primeiro ano em que decidiram enfrentar os rivais nos maiores palcos mundiais de motociclismo de velocidade, até aos mais recentes triunfos de Marc Márquez em MotoGP, a Honda e o seu departamento de competição tem saboreado muitas vitórias com as suas diferentes motos de competição do Mundial de Velocidade.

No total a marca japonesa da “asa dourada” soma 21 títulos de pilotos, 25 títulos de construtores, e ainda detém um impressionante registo de 309 vitórias em corridas da categoria rainha.

Fique a conhecer, uma a uma, as motos de competição da Honda no Mundial de Velocidade. Uma história que começou em 1966.

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Título de pilotos - 0
Título de construtores – 1
Número de vitórias – 10

A RC181 foi a primeira moto da Honda para competir na categoria de 500 cc. Depois de uma trajetória recheada de êxitos nas restantes classes do Mundial de Velocidade, acumulando títulos e vitórias em 50, 125, 250, e 350, a Honda enfrentou em 1966 o desafio do Mundial de 500.

A entrada neste cenário coincidiu com a apresentação da CB450, a primeira Honda de estrada de grande cilindrada. Bons resultados no Mundial de 500 iriam dar um bom apoio publicitário para este modelo.

A RC181 foi a Honda mais potente criada até então. O seu motor de quatro cilindros em linha com distribuição DOHC e cabeças de quatro válvulas, tinha uma cilindrada de 489 cc. Oferecia uma potência de 85 cv às 12.500 rpm, e era capaz de alcançar os 275 km/h de velocidade máxima.

A Honda dominou as duas primeiras corridas do Mundial de 1966 pelas mãos de Jim Redman, que já tinha alcançado títulos (6) nas categorias 250 e 350, para além de 43 vitórias em 125, 250 e 350. Como forma de agradecimento, a Honda entregou-lhe uma RC181 para tentar culminar a sua carreira desportiva com um título na categoria rainha, pois Redman, com 34 anos, pensava em retirar-se.

Os triunfos de Redman em Hockenheim e Assen não deixaram dúvidas. Na terceira corrida, em Spa, e no meio de uma enorme tempestade com chuva, trovões e relâmpagos, sem conseguir ver nada à sua frente por causa da água levantada pelos pneus de Agostini e Hailwood, Redman saiu da trajetória e passou por um enorme charco de água a 250 km/h. Sofreu uma queda terrível, e o braço sofreu uma fratura complicada. Seis semanas depois voltou a pilotar, mas o seu braço não estava curado, e optou por retirar-se.

A ausência de Redman deixou Hailwood como o único piloto Honda nas 500. Hailwood também corria nas 250 e 350 com motores seis cilindros. Conseguiu diversas vitórias nas corridas seguintes, mas a ausência de bons resultados no início da temporada fez com que não tivesse hipóteses de lutar pelo título, que foi parar às mãos de Giacomo Agostini.

O bom desempenho da Honda RC181 garantiu cinco vitórias em nove corridas. Permitiu à Honda conquistar o título de fabricantes numa temporada excecional, pois obteve esse mesmo prémio em todas as categorias do mundial.

Em 1967, a Honda concentrou-se exclusivamente nas 250, 350 e 500. A RC181 manteve a mesma configuração, mas sofreu uma série de melhorias. A cilindrada subiu até aos 499 cc. Durante a temporada recebeu uma série de modificações como um novo quadro, para maior rigidez, que era basicamente a única melhoria pedida por Hailwood, para além de um cárter mais leve em magnésio.

Problemas de caixa nas corridas de Sachsenring e Monza roubaram a Hailwood duas vitórias que pareciam garantidas, e terminou o ano igualado em pontos e vitórias com Agostini. O título decidiu-se a favor do italiano por causa dos segundos lugares conquistados. O mesmo sucedeu na classificação de fabricantes entre a Honda e MV Agusta.

Depois de concluída a temporada de 1967, foram anunciados novos regulamentos, que limitavam o número de cilindros e velocidades em cada categoria. Apenas a RC181 se iria manter dentro destes regulamentos. Em fevereiro de 1968, a Honda anunciou a retirada do Mundial de Velocidade, e a RC181 nunca mais competiu.

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Título de pilotos – 0
Título de construtores – 0
Vitórias - 0

Em pleno período de domínio dos motores a dois tempos, a Honda tomou a decisão de regressar ao Mundial de Velocidade com um motor de quatro tempos e uma moto verdadeiramente excecional: a NR500.

O projeto da NR500 foi entregue a um dos engenheiros mais importantes da história da Honda, Soichiro Irimajiri, autor, entre outros, do motor RC115, a 50 cc bicilíndrica cuja potência específica alcançava os 280 cv / litro, e a Honda CBX1000 de seis cilindros, baseada no desenho da 350 seis cilindros dos anos sessenta.

A Honda NR500 foi inovadora por diversos motivos.

Para começar, usava uma configuração inédita na categoria, com o motor V4 a 90º, que apenas cinco anos depois se iria impôr como a norma nas diferentes motos da categoria rainha, e que atualmente é usado em maioria nas MotoGP.

Mas não era uma V4 qualquer. Dispunha de pistões ovais, com cabeças de oito válvulas e duas velas por cilindro. Esta configuração oferecia uma área de combustão maior, com um rendimento teórico semelhante a um V8. Atingia as 15.000 rpm e tinha uma potência de 100 cv, mas em evoluções posteriores atingiu os 135 cv às 19.500 rpm.

Não era apenas o motor que era revolucionário. O quadro era do tipo monocoque fabricado numa liga de alumínio. A forquilha era invertida, e contava com jantes de 16 polegadas em ambos os eixos, uma medida pouco habitual e que obrigou à criação de pneus específicos para este modelo.

A primeira versão, conhecida como 0X, não obteve grandes resultados. Em 1980 a Honda teve de desenvolver uma nova versão (1X) completamente diferente, com uma aparência mais convencional pois o quadro monocoque foi substituído por um quadro tubular de aço, e as jantes passaram a ter a medida convencional da época, com 18 polegadas.

A evolução seguinte (2X) apareceu em 1981 e manteve-se em uso durante 1982, com diversas melhorias. O motor ganhou potência até atingir os 120 cv, e alcançava regimes de rotação próximo das 20.000 rpm! Para além disso, em 1982 chegou um novo quadro com tubo de alumínio de secção quadrada, o que permitiu reduzir o peso para os 120 kg, aproximando-se do limite da categoria (115 kg). Esta foi a última evolução usada em pista.

Em 1983 foi apresentada no Salão de Tóquio a versão 3X, que apresentava um uso massivo de fibra de carbono em diversos elementos da ciclística: quadro, braço oscilante, jantes, ponteiras de escape, bainhas. Esta moto nunca chegou às pistas e converteu-se como um exemplo em relação à engenharia.

Apesar de na história da NR500 não encontrarmos vitórias nem títulos, a experiência adquirida neste período foi aproveitada para o desenvolvimento de um novo projeto, que serviu de base para novos modelos Honda a partir de 1982. As primeiras RS1000RW para o Mundial de F-TT1 alcançavam os 150 cv, e as RVF750 do Mundial de Resistência eram igualmente notáveis.

Com elas, Joey Dunlop reinou em F-TT1 de 1982 a 1986, e a dupla Gerard Coudray-Patrick Igoa na resistência de 1984 a 1986, aproveitando ao máximo o “know-how” da NR500.

A materialização deste desenvolvimento técnico aconteceu nas 24 Horas de Le Mans de 1987, quando a Honda inscreveu uma NR750 com os pilotos Malcolm Campbell, Gilbert Roy e Ken Nemoto. Essa moto contava com motor V4 a 85º, distribuição DOHC, pistões ovais, e cabeças de oito válvulas. Tinha um quadro dupla trave e oscilante em alumínio. Pesava 158 kg, e o seu motor rodava a 16.500 rpm, alcançando os 165 cv, muito acima das outras motos daquela época. A sua velocidade era mais um dos seus pontos fortes.

A equipa conseguiu classificar-se em segundo, e enfrentou a corrida sempre nas primeiras posições, até que teve de abandonar, aparentemente por uma falha na montagem, e por isso decidiram retirar a moto de pista antes de acontecer uma avaria grave ou um acidente. Essa moto nunca mais voltou às pistas.

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Título de pilotos – 1 (Freddie Spencer em 1983)
Título de construtores – 1 (1983)
Vitórias - 13

Paralelamente à evolução da NR500, a Honda colocou em marcha um projeto para entrar no Mundial de 500 com uma moto e um conceito de motor totalmente novo para a marca: um motor de dois tempos. A Honda já tinha experiência com este tipo de motores no “off road”, mas nunca os tinha usado numa moto de Grande Prémio.

Uma análise detalhada realizada por Youichi Oguma, vice-presidente da Honda Racing Corporation (HRC) em 1981, concluiu que das várias hipótese que poderiam usar na nova moto de competição, a melhor seria a V3. Nesse momento os motores quatro cilindros da Suzuki e Yamaha ofereciam mais potência, mas o V3 tinha um peso menor e outras vantagens como uma melhor aceleração.

Desde o momento em que optaram pelo V3, os engenheiros da Honda trabalharam sem descanso para ter o protótipo pronto antes do fim de 1981. Era uma moto muito ligeira, pesava apenas 128 kg, e a sua potência original estava nos 112 cv, inferior à potência das suas rivais, mas as vantagens na agilidade e aceleração compensavam a diferença.

A NS500 também se diferenciava das suas rivais pela admissão por lamelas e pela cambota que reduzia a fricção e o peso. O quadro, um multitubular em aço, foi substituído a meio da temporada por um tubo de alumínio de secção quadrada.

Nas mãos do talentoso Freddie Spencer, a NS500 foi competitiva desde a sua estreia no Grande Prémio da Argentina, onde terminou em terceiro atrás das Yamaha de Kenny Roberts e Barry Sheene. A primeira vitória não demorou muito a aparecer, foi na Bélgica, a sétima corrida do ano, e em São Marino conseguia um segundo triunfo e Spencer conseguiu terminar o campeonato em terceiro. Um excelente resultado para ele e para a moto, ambos estreantes.

Em 1983 a Honda manteve o conceito NS500, enquanto a Yamaha, a sua principal rival, antecipava o motor V4 para criar a moto mais potente do campeonato. Mas a evolução da NS500 não parou: o conjunto ficou mais ligeiro e alteraram a distribuição de pesos, incorporou-se o sistema de escape ATAC que garantia mais potência a baixos regimes, melhorando a aceleração à saída das curvas, o que permitia à Honda não perder tanto para as mais potentes quatro cilindros, pois apesar de tudo, e com 130 cv, a NS500 estava dez cavalos abaixo das rivais.

Em muitos aspetos, a temporada de 1983 e o despique entre Spencer e Kenny Roberts recordava em muitos aspetos o duelo Hailwood e Agostini em 1967, pelo equilíbrio, e porque a diferença de pontos entre os dois foi mínima. Spencer e a Honda conseguiram sagrar-se campeões na classificação de pilotos e fabricante. O segundo para a Honda nas 500 cc, e o primeiro de um piloto da marca na categoria máxima.

Para a temporada 1984, a Honda apresentou uma nova moto, a NSR500, a primeira V4 de dois tempos. Mas mesmo assim a NS500 manteve a sua presença no mundial, chegando a vencer mais uma corrida, na Alemanha, por Spencer, e outras duas por Randy Mamola, que somaria mais uma vitória em 1985.

Em simultâneo, a Honda começou a produzir em 1984 as primeiras motos “competição cliente”, denominadas de RS500, fabricadas à imagem e semelhança da NS500 campeã. A grelha das 500 encheu-se com estas motos eficientes, que permitiram a uma grande quantidade de pilotos privados obter material de qualidade para chegar a competir, em determinados momentos, com as motos e pilotos de fábrica.

Título de pilotos – 3 (Freddie Spencer 1985 / Wayne Gardner 1987 / Eddie Lawson 1989)
Título de construtores – 3 (1984 / 1985 / 1989)
Vitórias - 17

A NSR500 marcou presença no Mundial de 500 durante 18 temporadas, com diferentes conceitos e evoluções durante este tempo. A primeira NSR500 viu a luz do dia em 1984, e foi uma moto única e irrepetível.

Desenhada por Shinichi Miyakoshi, também autor da NS500, incorporava um motor V4 a 90º sem abandonar outras características da tricilíndrica, adotando as já clássicas dimensões internas de 54 x 54,5 mm. Esta nova configuração era a mais potente da categoria até esse momento: 150 cv. O quadro abandonou a configuração tubular da NS500, dando um passo em frente com um quadro dupla trave que abraçava o motor desde a parte superior.

A primeira imagem da NSR500 sem carenagens causou um enorme impacto. Os escapes saíam pela parte alta do motor, ocupando o espaço que habitualmente está reservado para o depósito de combustível, que tinha sido reposicionado para baixo do motor. O objetivo era baixar ao máximo o centro de gravidade da moto. As jantes, fabricadas em fibra de carbono, reduziam o efeito giroscópico para garantir uma maior agilidade.

O potencial da NSR500 ficou bem patente nas 200 Milhas de Daytona, a primeira corrida em que participou, e onde alcançou uma velocidade máxima de 305 km/h. No primeiro Grande Prémio, em Kyalami (África do Sul), Spencer registou a “pole”, mas sofreu uma queda quando a jante traseira se partiu e lesionou-se. Foi um ano acidentado, mas a NSR500 ganhou a segunda corrida em Misano.

E mesmo com Spencer ausente da terceira, em Jarama, por lesão, as vitórias apareceram de forma consecutiva antes de uma nova lesão a meio da temporada o ter afastado do título.

Em 1985 a Honda redesenhou a NSR500, regressando a um formato mais convencional: escapes por baixo, depósito de combustível em cima. O quadro foi modificado, adotando o desenho dupla trave em alumínio que continua a ser usado nas atuais motos de Grande Prémio. Tiveram que lidar com os novos pneus radiais Michelin, desenvolvidos em simultâneo com a NSR500, o que colocou um novo desafio aos engenheiros da Honda e do HRC.

Mas o resultado foi brilhante, com título para Spencer, com terminou a temporada também a ganhar nas 250 com a nova Honda NSR250, o que abriu uma nova temporada de êxitos para a Honda na categoria. A estrutura da NSR500 manteve-se basicamente igual até 1989.

Os problemas físicos de Spencer, que o afastaram da competição durante 1986, deixaram nas mãos de Wayne Gardner a tarefa de desenvolver a moto. Com estilos antagónicos, isso acabou por passar para o desenvolvimento da moto, e de certa forma foi como começar do zero. A estreita gama de rotações em que se movimentava Spencer, deu lugar a um motor com um aproveitamento mais amplo, com uma potência crescente e que já superava os 150 cv da primeira versão.

Em 1987 a evolução continuou. Modificou-se o desenho, abrindo o ângulo do V até aos 112º. Esta opção obrigou a posicionar os carburadores no espaço livre entre as bancadas de cilindros, modificaram-se os escapes melhorando a entrega de potência em médios regimes. A potência estava nos 160 cv às 12.500 rpm, e o motor e caixa de velocidades foram modificados para se poder usar um oscilante mais comprido e favorecer a tração. Gardner venceu sete corridas e conquistou o título com autoridade.

A NSR500 de 1988 mudou de conceito, regressando à ideia da primeira versão, de 1984, na qual se procurava um centro de gravidade mais baixo com a ideia de potenciar a agilidade, que era a sua principal lacuna, pois ao nível da potência a NSR500 tinha de sobra. E também se reduziu a rigidez do quadro para ganhar agilidade. Outro detalhe técnico de 1988 foi a utilização dos discos de travão em carbono, com o objetivo de reduzir o efeito giroscópico e melhorar a maneabilidade a alta velocidade.

Eddie Lawson chegou à Honda em 1989 numa equipa paralela à de fábrica dirigida por Erv Kanemoto, o engenheiro que esteve com Spencer. A NSR500 sofreu modificações importantes na ciclística, como um novo quadro e braço oscilante com reforços, e pela primeira vez utilizaram a forquilha invertida para obter maior rigidez à frente.

O motor continuava a render a um nível elevado, tinha evoluído dos iniciais 160 cv para os 170 cv às 12.500 rpm. No Japão a Honda chegou a trabalhar num motor com duas cambotas, mas isto nunca chegou a ser usado. Mas também não fez falta: Lawson impôs-se numa temporada intensa com Wayne Rainey, e a Honda recuperou o título de fabricantes três anos após o ter perdido.

Em 1990 as 500 tinham uma potência de 170 cv e a Honda tinha conseguido reduzir o peso da sua NSR500 até aos 116 kg, e a relação de peso / potência era então de 1:1,4, um dado impressionante. Um dos maiores problemas que os fabricantes enfrentavam era a aderência dos pneus com a potência tão elevada.

Ainda faltavam muitos anos para os sistemas de gestão eletrónica que conhecemos atualmente, e por isso os esforços centraram-se na parte mecânica, na procura de uma reposta mais amigável do motor na entrega de potência.

A Honda começou a testar diferentes ordens de ignição na procura de uma resposta mais agradável, menos violenta. No motor da NSR500 de 1990, os cilindros “explodiam” de dois em dois, a cada 180º, em vez de um a um a cada 90º como nas versões anteriores. Isso modificou o motor, deu mais tração e favoreceu a vida útil do pneu. No entanto, a Yamaha e Rainey venceram o título sem contestação.

Em 1991 a FIM elevou o peso mínimo das 500 de Grande Prémio para os 130 kg. A Honda aproveitou esse aumento de peso para reforçar certos componentes da NSR500 para melhorar a maneabilidade, entre eles a cambota, que tinha uma vida útil muito limitada e necessitava de uma manutenção especial.

Um dos problemas desta NSR500 foram os pneus, pois a Honda optou pela Michelin, que disponibilizava pneus de produção, até que a meio da temporada o fabricante francês mudou a sua estratégia. Mick Doohan foi vice-campeão com uma moto de transição. No Japão a Honda trabalhava em diferentes direções para 1992, testando três motores diferentes. Adivinhava-se uma revolução!

Título de pilotos – 7 (Mick Doohan 1994-1995-1996-1997-1998/ Alex Crivillé 1999/ Valentino Rossi 2001)
Título de construtores – 8 (1992-1994-1995-1996-1997-1998-1999-2001)
Vitórias – 95

Durante o inverno de 1991 a Honda trabalhou em três motores diferentes para a NSR: um com injeção eletrónica, um com ordem de ignição dos cilindros em simultâneo, e outro com duas cambotas. Finalmente optaram pelo motor com ordem de ignição dos quatro cilindros em simultâneo, com os quatro cilindros a “explodirem” aos 70º.

Com este motor, o pneu traseiro sofria uma carga forte com a ignição simultânea dos quatro cilindros, mas tinha depois 290º de rotação para recuperar. Com o anterior ciclo de ignição, a carga era menor, mas o pneu era sistematicamente castigado.

Graças a este motor o pneu mantinha a tração entre cada intervalo, fazendo com que a moto fosse muito mais fácil de pilotar à saída das curvas. Quando Mick Doohan estreou o motor nas difíceis condições do GP do Japão, à chuva, deu 28 segundos de vantagem para Doug Chandler. O som rouco da NSR500 deixava a indicação de que havia alguma coisa diferente, e Doohan foi acumulando vitórias atrás de vitórias. O título estava-lhe destinado, mas um acidente em Assen arruinou a sua temporada.

Os restantes fabricantes usaram todo o tipo de técnicas para descobrir o segredo do ronco rouco da NSR500, que por isso ficou conhecido como “Big Bang”. As gravações do som foram analisadas num osciloscópio, conseguindo desvendar a ordem de ignição, e um a um, Cagiva, Suzuki e finalmente Yamaha, incorporaram o sistema. Apesar de Doohan não conseguir ganhar o título, a Honda assegurou o título de construtores.

Em 1993 os engenheiro do HRC desenvolveram um motor com injeção eletrónica PGM-FI na moto de Shinichi Itoh. Com este sistema a moto de Itoh conseguiu superer os 320 km/h nas retas de Hockenheim, embora o sistema nunca tenha sido incorporado nas NSR500.

A partir de 1994, o domínio da Honda NSR500 foi absoluto. Nesse ano Doohan obteve o seu primeiro título e a Honda o de construtores, dominando a categoria até final da era das 500, exceção ao ano 2000. Doohan, durante cinco temporadas, Crivillé e depois Valentino Rossi alcançaram o êxito aos comandos da NSR500.

A NSR500 tinha já uma potência de 187 cv às 12.000 rpm, com um peso de 130 kg, mantendo assim uma relação peso / potência muito elevada. Para evitar que a moto se tornasse incontrolável, começaram a trabalhar em limitadores eletrónicos de binários e caixa de relações mais curtas, contendo a tendência da roda da frente levantar.

Em paralelo à NSR500, a Honda desenvolveu uma nova moto, uma bicilíndrica batizada de NSR500V, inicialmente usada pela equipa de fábrica e que serviu de base para criar a última “competição cliente” de 500, e que esteve à disposição dos pilotos privados da categoria entre 1997 e 2001. A NSR500V, menos potente, com 135 cv às 10.250 rpm, mas mais leve e maneável graças aos seus 103 kg, não conquistou vitórias mas conseguiu vários pódios e mostrou-se muito eficiente em vários circuitos.

Até 1997 a estrutura da NSR500 foi a mesma. Nesse ano, Doohan pediu para se regressar à ordem de ignição convencional, um motor muito brusco e que não era do agrado dos restantes pilotos, que sempre tinham usado o “Big Bang”. A potência da NSR500 chegou aos 190 cv, à custa de uma exigência física enorme para Doohan, que durante o inverno treinou para ganhar 3 kg de massa muscular e assim poder responder ao esforço que era pilotar essa moto.

Ganhou doze das quinze corridas dessa temporada, e todas as vitórias em corrida foram para a Honda.

A alteração para gasolina sem chumbo, em 1998, provocou uma perda de potência dos motores na ordem dos 10%. A NSR500 tinha 180 cv às 12.000 rpm, e a Honda chegou a trabalhar com três tipos de motores: o denominado “big bang”, o habitualmente usado por Doohan com ordem de ignição a 180º, e um terceiro motor com ordem de ignição a 90º que foi usado por Crivillé. A Honda voltou a vencer todas as corridas.

Em 1999 o principal objetivo era melhorar a estabilidade e passagem em curva. O quadro tinha permanecido praticamente sem alterações desde 1991, conferindo à moto uma excelente estabilidade em travagem, mas necessitava de modificações para melhorar a passagem em curva. Não obstante, Crivillé e a Honda voltaram a somar títulos.

Para 2000 a NSR500 ganhou 10 cv, um ganho conseguido sobretudo acima dos médios regimes, o que obrigava a um cuidado especial quando se acelerava a partir de meio da curva. Foi uma temporada difícil para a Honda, que redesenhou o seu quadro, para uma distribuição de pesos diferente, uma mudança que se tornaria eficaz em 2001.

Os motores a dois tempos tinham chegado ao fim no Mundial de Velocidade. Foi criada uma nova categoria para 2002, MotoGP, com motores de quatro tempos e onde as 500 dois tempos tinham pouco a dizer. O “canto do cisne” da NSR500 foi em 2001, e despediu-se em grande, com o título de pilotos e construtores.

A NSR500 de 2001 era o ponto final a 53 temporadas em que a Honda se posicionou no topo da evolução técnica, sumando 156 vitórias nas 500, mais do que qualquer outro fabricante na história do campeonato.

Honda RC211V – 2002 a 2006
Título de pilotos: 3 (Valentino Rossi 2001 e 2002/ Nicky Hayden 2006)
Título de construtores: 4 (2002-2003-2004-2006)
Vitórias: 48

Honda RC212V – 2007 a 2011
Título de pilotos: 1 (Casey Stoner 2011)
Título de construtores: 1 (2011)
Vitórias: 24

Honda RC213V – 2012 a 2019
Título de pilotos: 6 (Marc Márquez 2013-2014-2016-2017-2018-2019)
Título de construtores: 7 (2011-2013-2014-2016-2017-2018-2019)
Vitórias: 81

A chegada da categoria MotoGP ao Mundial de Velocidade alterou por completo o desenho técnico das motos. A reintrodução do motor quatro tempos propiciou a chegada de uma nova tecnologia em que a eletrónica passava a ter uma grande importância como um elemento de controlo sobre a enorme potência dos motores.

Desde que começou o MotoGP, a Honda conta com três gerações de motores: 990 cc de 2002 a 200, 800 cc de 2007 a 2011, e 1000 cc de 2012 até ao momento.

A primeira Honda de MotoGP foi a RC211V, que contava com um motor de cinco cilindros em V a 75,5º, com uma potência de 220 cv às 15.500 rpm, mas que em determinadas configurações podia atingir os 235 cv. A velocidade máxima era superior a 330 km/h. A injeção eletrónica veio para ficar, embora alguns fabricantes se tivessem iniciado em MotoGP ainda com motores com carburador.

O rendimento da RC211V nas duas primeiras temporadas foi inquestionável: das 32 corridas realizadas, a Honda venceu 29. Nesses dois anos Rossi foi campeão, enquanto a Honda somou mais dois titulos de construtores.

A evolução da Honda RC211V foi continuando, e a versão de 2003 tinha uma potência de 230 cv às 15.800 rpm, recebendo pequenas melhorias na suspensão traseira (bielas por cima do braço oscilante), mas é em 2005 que acontece uma grande transformação, com o quadro a ser trabalhado para conferir estabilidade em travagem e mais tração à saída das curvas. Sempre com bastante potência, o motor da RC211V continuou a melhorar até atingir perto dos 250 cv a mais de 16.000 rpm.

O aumento da aderência lateral dos novos pneus provocou o aparecimento de “chattering” que os engenheiros combateram com medidas pontuais.

Em 2006, o motor já atingia as 16.500 rpm e alcançava os 250 cv. A Honda desenvolveu dois tipos de motos: a utilizada até então, denominada de original, e uma mais compacta, conhecida como “nova geração”, com um motor de cárter mais pequeno e um quadro mais comprido e que se revelou extremamente eficiente.

Em 2006 Nicky Hayden foi campeão e a Honda recuperou o título de construtores.

Em 2007 teve início a segunda geração das MotoGP, com motores de 800 cc. A Honda desenvolveu a RC212V com motor V4 a 75º, e apesar da enorme redução de cilindrada, este motor era capaz de gerar uma potência de 220 cv à custa de regimes de rotação mais elevados e que levaram ao limite os sistemas de distribuição convencionais, com molas de titânio. Os registos das poderosas 990 cc não tardaram em ser superados.

A RC212V de 2008 incorporou um sistema de distribuição pneumática, que permitia alcançar regimes de rotação de 18.000 rpm. O motor era ainda mais compacto do que o anterior, modificaram a admissão, tinha um novo quadro, com um braço oscilante reforçado por baixo.

O regulamento de MotoGP iniciou então um aumento progressivo do peso mínimo das motos, que era de 148 kg em 2008 e que chegou aos 157 kg depois de diversas modificações, o que apresentou diversos desafios aos engenheiros.

O período de 2009 e 2010 é o mais complicado para a RC212V, com algumas vitórias mas um rendimento abaixo do esperado. Em 2011 a Honda introduz outra tecnologia que se tornará referência na categoria: as caixas “seamless”, que permitia a engrenagem de duas relações de caixa, o que tornava a transmissão mais eficiente e trocas de caixa mais rápidas.

O bom rendimento da RC212V culmina na última temporada da geração 800 cc com Casey Stoner a conseguir o título, e a RC212V alcança 13 vitórias em 17 corridas realizadas.

A partir de 2012 entra em vigor uma nova regulamentação, que se mantém atualmente, e que elevou os motores até aos 1000 cc. A Honda coloca em pista uma nova moto, a RC213V, que mantém a mesma configuração de motor da antecessora, um V4, mas com o ângulo de abertura do V a atingir os 90º. A potência era de 250 cv a mais de 17.000 rpm.

A RC213V mostrou um excelente rendimento desde o primeiro momento, e alcançou o título de construtores em todas as temporadas à exceção de 2015. Ao mesmo tempo acumulou nada menos do que seis títulos de pilotos, pelas mãos de Marc Marquez, que chegou ao MotoGP em 2013.

Em 2014 a presença da Honda aumentou em MotoGP com a chegada da RCV1000R, uma moto “competição cliente”, desenhada e criada à imagem da moto de fábrica mas para competir na categoria Open, que utilizava uma centralina única, e que seria depois usada em todas as motos a partir de 2016. A RCV1000R tinha uma potência de 235 cv às 16.000 rpm, mas não tinha válvulas pneumáticas nem caixa “seamless” para reduzir os custos de manutenção.

A chegada da centralina única em 2016 não alterou a eficiência da RC213V. Desde então a moto garantiu os títulos de pilotos e construtores, convertendo-se na moto mais eficiente da história de MotoGP, já que soma 81 das 153 vitórias conseguidas pela Honda nesta categoria.