A história das Honda da categoria rainha do Mundial de Velocidade: NR500

Passamos em revista a história da Honda na categoria rainha do Mundial de Velocidade. Fique a conhecer todas as Honda que competiram nos Grandes Prémios. Nesta segunda parte falamos da Honda NR500.

andardemoto.pt @ 30-5-2020 10:15:00


Ao longo da história da Honda no Mundial de Velocidade, as suas motos da categoria rainha, 500 / MotoGP, foram as que garantiram mais títulos e vitórias para o fabricante nipónico. Cada modelo enquadrou-se num período de tempo específico e com características concretas. Mas mantiveram sempre um denominador comum: tecnologia inovadora e vanguardista.

Desde o primeiro ano em que decidiram enfrentar os rivais nos maiores palcos mundiais de motociclismo de velocidade, até aos mais recentes triunfos de Marc Márquez em MotoGP, a Honda e o seu departamento de competição tem saboreado muitas vitórias com as suas diferentes motos de competição do Mundial de Velocidade.

No total a marca japonesa da “asa dourada” soma 21 títulos de pilotos, 25 títulos de construtores, e ainda detém um impressionante registo de 309 vitórias em corridas da categoria rainha.

Fique a conhecer, uma a uma, as motos de competição da Honda no Mundial de Velocidade. Uma história que começou em 1966 e que dividimos em seis partes. Nesta segunda parte falamos da Honda NR500.

Leia também – Parte 1 – A história das Honda da categoria rainha do Mundial de Velocidade: RC181

Leia também – Parte 3 – A história das Honda da categoria rainha do Mundial de Velocidade: NS500

Leia também – Parte 4 – A história das Honda da categoria rainha do Mundial de Velocidade: NSR500

Leia também – Parte 5 – A história das Honda da categoria rainha do Mundial de Velocidade: NSR500 “Big Bang”

Leia também – Parte 6 – A história das Honda da categoria rainha do Mundial de Velocidade: RC211V, RC212V e RC213V


Honda NR500 – 1979 a 1982


Título de pilotos – 0
Título de construtores – 0
Vitórias - 0

Em pleno período de domínio dos motores a dois tempos, a Honda tomou a decisão de regressar ao Mundial de Velocidade com um motor de quatro tempos e uma moto verdadeiramente excecional: a NR500.

O projeto da NR500 foi entregue a um dos engenheiros mais importantes da história da Honda, Soichiro Irimajiri, autor, entre outros, do motor RC115, a 50 cc bicilíndrica cuja potência específica alcançava os 280 cv / litro, e a Honda CBX1000 de seis cilindros, baseada no desenho da 350 seis cilindros dos anos sessenta.

A Honda NR500 foi inovadora por diversos motivos.

Para começar, usava uma configuração inédita na categoria, com o motor V4 a 90º, que apenas cinco anos depois se iria impôr como a norma nas diferentes motos da categoria rainha, e que atualmente é usado em maioria nas MotoGP.

Mas não era uma V4 qualquer. Dispunha de pistões ovais, com cabeças de oito válvulas e duas velas por cilindro. Esta configuração oferecia uma área de combustão maior, com um rendimento teórico semelhante a um V8. Atingia as 15.000 rpm e tinha uma potência de 100 cv, mas em evoluções posteriores atingiu os 135 cv às 19.500 rpm.

Leia também - Honda: Uma história de evolução e liderança (1ª parte)



Não era apenas o motor que era revolucionário. O quadro era do tipo monocoque fabricado numa liga de alumínio. A forquilha era invertida, e contava com jantes de 16 polegadas em ambos os eixos, uma medida pouco habitual e que obrigou à criação de pneus específicos para este modelo.

A primeira versão, conhecida como 0X, não obteve grandes resultados. Em 1980 a Honda teve de desenvolver uma nova versão (1X) completamente diferente, com uma aparência mais convencional pois o quadro monocoque foi substituído por um quadro tubular de aço, e as jantes passaram a ter a medida convencional da época, com 18 polegadas.

A evolução seguinte (2X) apareceu em 1981 e manteve-se em uso durante 1982, com diversas melhorias. O motor ganhou potência até atingir os 120 cv, e alcançava regimes de rotação próximo das 20.000 rpm! Para além disso, em 1982 chegou um novo quadro com tubo de alumínio de secção quadrada, o que permitiu reduzir o peso para os 120 kg, aproximando-se do limite da categoria (115 kg). Esta foi a última evolução usada em pista.

Em 1983 foi apresentada no Salão de Tóquio a versão 3X, que apresentava um uso massivo de fibra de carbono em diversos elementos da ciclística: quadro, braço oscilante, jantes, ponteiras de escape, bainhas. Esta moto nunca chegou às pistas e converteu-se como um exemplo em relação à engenharia.

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Apesar de na história da NR500 não encontrarmos vitórias nem títulos, a experiência adquirida nesta período foi aproveitada para o desenvolvimento de um novo projeto, que serviu de base para novos modelos Honda a partir de 1982.

As primeiras RS1000RW para o Mundial de F-TT1 alcançavam os 150 cv, e as RVF750 do Mundial de Resistência eram igualmente notáveis. Com elas, Joey Dunlop reinou em F-TT1 de 1982 a 1986, e a dupla Gerard Coudray-Patrick Igoa na resistência de 1984 a 1986, aproveitando ao máximo o “know-how” da NR500.

A materialização deste desenvolvimento técnico aconteceu nas 24 Horas de Le Mans de 1987, quando a Honda inscreveu uma NR750 com os pilotos Malcolm Campbell, Gilbert Roy e Ken Nemoto.

Essa moto contava com motor V4 a 85º, distribuição DOHC, pistões ovais, e cabeças de oito válvulas. Tinha um quadro dupla trave e oscilante em alumínio. Pesava 158 kg, e o seu motor rodava a 16.500 rpm, alcançando os 165 cv, muito acima das outras motos daquela época. A sua velocidade era mais um dos seus pontos fortes.

A equipa conseguiu classificar-se em segundo, e enfrentou a corrida sempre nas primeiras posições, até que teve de abandonar, aparentemente por uma falha na montagem, e por isso decidiram retirar a moto de pista antes de acontecer uma avaria grave ou um acidente. Essa moto nunca mais voltou às pistas.

andardemoto.pt @ 30-5-2020 10:15:00


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