Teste Ducati Diavel 1260 S – Atitude “Badass”!

Uma moto que consegue fazer o papel de três. Impossível? Nem por isso. A nova Ducati Diavel 1260 S consegue ser uma naked, uma cruiser, ou uma desportiva sem na realidade ser qualquer uma delas. A nova geração desta italiana musculada surpreendeu e oferece um carácter ainda mais vincado.

andardemoto.pt @ 28-4-2019 12:30:00 - Texto: Bruno Gomes

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Ducati Diavel 1260 S | Moto | Diavel

Não é fácil categorizar a Ducati Diavel. Desde o seu lançamento em 2010, esta italiana musculada nasceu para desafiar conceitos, e a boa aceitação por parte dos motociclistas para uma moto deste tipo mostrou que a casa de Borgo Panigale tinha tomado uma boa decisão ao dar o “OK” a este projeto. A Diavel criou um segmento totalmente novo no mundo das duas rodas, rompeu com ideias préconcebidas sobre motos do género. Criou o que agora a Ducati define como uma muscle cruiser, cuja inspiração para a mais recente geração vem dos muscle cars americanos.

O principal objetivo da Ducati foi de criar uma moto que misturasse três tipos de motos diferentes numa só. Um pouco ao género do que tinham feito com a Multistrada, que é uma verdadeira 4 em 1, mas no caso da Diavel é “apenas” uma 3 em 1. Assim, a nova Diavel 1260 apresenta-se como uma naked, uma cruiser descontraída, ou até mesmo uma desportiva.

Para vincar esta intenção, a Ducati colocou na nova Diavel 1260 elementos dos três tipos de motos que referimos: a quilha e laterais recebem a inspiração das desportivas atuais, das naked como a Monster a Diavel recebe o depósito volumoso, o guiador largo atrás de uma ótica agressiva e baixa, para além do motor posicionado mais à frente. E das cruiser a Diavel aproveita as linhas alongadas desde a frente até à traseira, sem esquecer o assento em posição baixa.

O motor instalado no quadro tubular, uma estrutura tipo treliça, funciona como elemento de reforço estrutural. É o já bem conhecido L-Twin de 1262 cc que vimos em anos anteriores ser usado nas Diavel Carbon e Titanium, mas que agora vê a sua performance melhorada cortesia de uma conjunto de alterações aos seus elementos internos: admissão, escape, injeção, tudo foi alterado para garantir que o bicilíndrico italiano desenvolve 159 cv às 9500 rpm, enquanto o binário sobe para os 129 Nm às 7500 rpm.

Mas mais do que os números apresentados, o que mais interessa no novo motor da Diavel 1260 é a forma como recebemos e exploramos todo o potencial do L-Twin italiano. Graças ao sistema Desmodromic Variable Timing (DVT), a força do Testastretta é muita em toda a gama de rotações.

Desde as 2500 rpm o motor quer subir de rotações de forma enérgica, e até às 7500 rpm nota-se claramente que entrega mais Nm do que a anterior geração. E mesmo depois de passar as 7500 rpm, onde atinge o seu binário máximo, o bicilíndrico não pára de subir de rotações, revelando um fôlego acima do normal até mesmo antes de bater no “rev limiter” perto das 10.000 rpm!

Como referi, este comportamento é o resultado do DVT, um sistema que permite à Ducati alterar de forma constante os parâmetros da admissão e escape. De forma algo simplista, as árvores de cames são rodas através de um atuador hidráulico. A quantidade de óleo no seu interior modifica a abertura das válvulas. A baixas rotações o DVT permite uma pequena sobreposição de válvulas, suavizando assim o poderoso motor da Diavel.

Mas conforme as rotações aumentam, o atuador permite uma maior sobreposição na abertura das válvulas, permitindo aos dois cilindros libertar toda a força dos seus 159 cv. Na Diavel original lembro-me de ser surpreendido pela sua brutalidade, e sentia quando estava a ir bem depressa. Nesta nova Diavel 1260, de tão suave e linear que é, é difícil perceber quando estamos a andar depressa. Esta Diavel rapidamente nos leva para velocidades bem elevadas sem nos apercebermos disso!

Nos primeiros momentos aos comandos da Ducati Diavel 1260 S, a variante melhor equipada da gama e que foi a escolhida pela marca italiana para testarmos na apresentação internacional que decorreu em Marbella e Ronda, fiquei amplamente satisfeito pela Ducati ter conseguido atingir uma ergonomia muito interessante.

A posição de condução não é tão descontraída como uma cruiser pura, com o guiador largo a obrigar o tronco a descair ligeiramente sobre o depósito de 17 litros. Os poisa-pés está agora mais acima e ligeiramente mais atrás, o que obriga a uma maior flexão das pernas, mas com os coletores de escape escondidos em vez de colocados na lateral do motor, como antigamente, é fácil encontrar uma posição para esconder as pernas junto ao motor.

Durante os primeiros quilómetros feitos ao longo da estrada que segue o Mediterrâneo, aproveitei para sentir o motor em modo de condução Urban. Com este modo temos apenas 100 cv e uma entrega de binário extremamente suave. Perfeito para me aclimatar à condução desta muscle bike italiana.

O assento largo, e que na S está coberto por um tecido “premium” e conta com o logo Diavel, é confortável o suficiente, e o seu formato permite encaixar bem na moto, colocando o condutor como parte integrante do conjunto. A 780 mm de altura do solo é também bastante baixo, o que nos momentos de condução urbana se revela como uma boa característica.

Mas a condução descontraída não durou muito. Com o guia da Ducati finalmente a encontrar o caminho certo para as mais famosas estradas da serra de Ronda, rapidamente troquei para o modo de condução Sport. Imediatamente senti a moto mais reativa, a resposta aos impulsos no acelerador a acontecer de forma imediata, até demais por vezes. O momento inicial em que rodamos o acelerador imediatamente acorda os 159 cv, e é necessário algum cuidado para não abusar dos limites, embora o massivo pneu traseiro 240 mm, o novo Pirelli Diablo Rosso III, criado específicamente para a Diavel 1260, consiga garantir que o binário é transmitido sem grandes perdas de aderência.

Quando essa aderência desaparece, e nalguns locais do percurso o asfalto escorregadio e molhado foi uma dor de cabeça, o controlo de tração, que tal como outras ajudas eletrónicas pode ser ajustado em 8 níveis de intervenção, entrou rapidamente em funcionamento sem no entanto se sentir intrusivo. Apenas me apercebi que o sistema estava a atuar porque uma luz piscava no esbelto ecrã TFT a cores de 3.5 polegadas, repleto de informações úteis.

É também em Sport que melhor exploramos a ciclística da Diavel 1260 S. Nesta versão a Ducati utiliza suspensões Öhlins em ambos os eixos. Com uma afinação algo rija, mas também necessária para podermos abusar de um conjunto que a cheio pesa 244 kg sem sentir a moto a dançar nas curvas de maior apoio, dei por mim a inclinar a Diavel de um lado para o outro quase como se estivesse numa desportiva. Quase!

Não é ágil como uma desportiva, mas para uma moto que tem uma distância entre eixos tão longa (1600 mm, 10 mm a mais do que a anterio Diavel), a Diavel 1260 S até gosta de dançar de curva em curva. É necessário habituarmo-nos ao peso, e no momento inicial em que inclinamos a frente para a trajetória é preciso algum esforço. Mas assim que a colocamos no sítio, esta muscle cruiser italiana mantém com facilidade a trajetória, e senti imensa confiança para puxar pela frente mesmo até ao limite, pelo menos até aos poisa-pés começarem a raspar no asfalto.


A parte final do percurso de 220 km desta apresentação incluiu cerca de 85 km de estrada bastante retorcida. Não me senti confiante o suficiente para deixar o motor Testastretta no seu modo mais agressivo, e por isso troquei para Touring. De todos os modos de condução, este será aquele que melhor se adapta às necessidades de uma condução viva, sem ser agressivo. Claro que aquela agressividade do acelerador no momento inicial de rotação sente-se à mesma, mas a entrega do binário mais suave diminui ligeiramente esse problema, e de uma forma geral foi do modo Touring que mais gostei.

Como referi, os últimos quilómetros foram passados em estrada retorcida. Curvas de 3ª e até de 2ª. Aqui entrou em ação o fantástico sistema de travagem Brembo e o ABS com função “cornering”. Nesta Diavel 1260 S a Ducati instala nada menos do que as pinças M50, criadas a partir de uma única peça de alumínio.

Convém referir que estas são as pinças monobloco de quatro pistões que, até há bem pouco tempo, estavam reservadas para as superdesportivas. Potência de travagem não é por isso um problema, há muita, e é fácil de dosear, embora tenha sentido que para a bomba radial PR16/19 começar verdadeiramente a atuar é preciso que a manete de travão percorra mais curso do que eu esperava.

Curva após curva, durante 85 km, os travões revelaram-se impecáveis. Até porque com o sistema ABS ajustado em nível 2, pude exagerar nalgumas travagens e prolongar o momento de travagem bem para o interior da curva, plenamente inclinado, e sem sentir a frente a querer levantar. O ABS não pode ser totalmente desligado, mas o nível 1, que nunca fica ativo por defeito em qualquer dos três modos de condução, desliga o sistema na roda traseira permitindo o bloqueio da roda, a função “cornering” é também desligada, tal como a função “ant-lift” da roda traseira. A Ducati avisou-nos que este nível 1 é apenas para “profissionais”, pelo que não o cheguei a testar.

Fiquei também especialmente agradado com o Ducati Quickshift. Nesta 1260 S, o quickshift é equipamento de série, e permite trocas de caixa sem usar a embraiagem, seja para subir como para descer de relações. Com uma transmissão curta e que garante uma subida de rotações mais rápida, dei por mim a trocar de caixa com rapidez, sem esforço, embora o sistema seja algo brusco nas relações mais baixas e quando não estamos com acelerador bem aberto. Não poderia esperar outra coisa de um bicilíndrico 1262 cc, e o quickshift ainda assim digere bem todo o binário. A partir de 4ª e até 6ª a caixa torna-se bastante mais suave.

Falta apenas referir que a Ducati anuncia a Diavel 1260 como uma turística de “média distância”. Nesse sentido, e após 220 km percorridos, posso dizer que não fiquei dorido, não necessitei de encontrar uma posição diferente para não sentir dores na zona lombar ou cóccix. Não sei se o caro leitor considera 220 km como uma viagem de média duração, mas se sim, então a Diavel 1260 S cumpre perfeitamente com o objetivo inicialmente traçado pela Ducati.

Galeria de fotos Ducati Diavel 1260 S

Veredicto – Ducati Diavel 1260 S

Termino a minha análise à Ducati Diavel 1260 S regressando ao início do meu texto. A Diavel é, cada vez mais, uma moto que consegue unir numa só moto três tipos de motos diferentes. Não é uma cruiser, e neste caso a XDiavel com os seus poisa-pés para a frente é mais cruiser do que a Diavel.

Mas as suas linhas alongadas e grande distância entre eixos permitem à Diavel aproximar-se do conceito das cruiser, oferecendo excelente tração em linha reta e estabilidade. Também não é uma naked, pois com 244 kg de peso a cheio está longe dos valores apresentados pelas naked de Borgo Panigale. Mas a posição de condução tem algumas semelhanças com a Monster. Também não é uma desportiva, mas as ajudas eletrónicas e a ciclística desta Diavel 1260 S permitem conduzir esta Ducati quase como se fosse uma desportiva.

É, por isso, uma moto que consegue “petiscar” um pouco dos três segmentos mencionados. E o resultado é que a Diavel 1260 S apresentar argumentos muito válidos, um carácter mais vincado do que nunca, e é sem dúvida uma moto irreverente. Perdeu um pouco da brutalidade que a Diavel orginal apresentou, está mais polida, mas isso não é mau pois facilita a nossa vida aos seus comandos.

Com uma qualidade de acabamentos absolutamente perfeita, e com materiais de qualidade “premium”, esta Diavel 1260 S justifica plenamente todos os euros que a Ducati pede por ela. Se eu já gostava da anterior Diavel, agora estou ainda mais fã!


As várias facetas da Ducati Diavel 1260 S

Como habitualmente acontece cada vez que lança um modelo novo, a Ducati lança em simultâneo uma linha de acessórios dedicados a transformar por completo a Diavel 1260. Assim, existem três “packs” diferentes para equipar a Diavel 1260

- Sport Pack – inclui jantes forjadas, tampa do depósito de combustível em alumínio maquinado e guarda-lamas traseiro em fibra de carbono;

- Urban Pack – alarme anti-roubo, tampas maquinadas, espelhos maquinados em alumínio;

- Touring Pack – punhos aquecidos, ecrã elevado, apoio de costas para passageiro, malas laterais semirrígidas  com 18 litros de volume.

Para além disto, o catálogo de acessórios inclui diversos outros elementos como manetes maquinadas, reservarório do líquido de travões maquinado, ou ainda um espetacular sistema de escape Termignoni que melhora, de forma bastante acentuada, a sonoridade do motor da Diavel 1260, substituindo as duas ponteiras curtas colocadas no lado direito, por outras duas ponteiras, mas cada uma a apontar para a direita e para a esquerda.

Diferenças principais entre Ducati Diavel 1260 / Diavel 1260 S

Suspensão frontal - Marzocchi de 50 mm, totalmente ajustável / Öhlins de 48 mm, totalmente ajustável;

Suspensão traseira – Marzocchi, ajustável em précargar e extensão / Öhlins, totalmente ajustável;

Travão frontal – Brembo M4.32 monobloco, bomba radial PR18/19 / Brembo M50 monobloco, bomba radial PR16/19;

Quickshift – Opcional / De série;

Ótica frontal – Full LED / Full LED com luzes diurnas;

Jantes – Fundidas / Fundidas e maquinadas;

Assento – Standard / Premium com logótipo Diavel;

Ducati Multimedia System – Opcional / De série;

Cores – Sandstone Grey / Sandstone Grey ou Thrilling Black e Dark Stealth com quadro em vermelho.

Neste teste utilizámos os seguintes equipamentos de proteção

- Capacete Schuberth SR2

- Blusão Rev’it Blake

- Calças Rev’it Lombard

- Botas Falco Novo 2.0

- Luvas Alpinestars Octane S-Moto

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Ducati Diavel 1260 S | Moto | Diavel

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