Teste Triumph Daytona 660 - Ser ou não Ser…

Quando recebemos o convite para a apresentação deste novo modelo, ficámos algo surpreendidos por não existir uma passagem em pista. Recordemos que a marca inglesa não poupa esforços para contextualizar a experiência de condução das suas máquinas (tendo como exemplo a apresentação das Speed Triple RS e RR), e depois de conversarmos com os seus responsáveis rapidamente percebemos que esse não era o foco da moto em questão. 

“A nova Daytona 660 será uma desportiva de estrada. E aqueles que vivem no saudosismo da 675, lembrem-se que essa foi a maçã que caiu mais longe da árvore, basta estudarem todos os outros modelos.” 

Esta foi a resposta lacónica de um dos engenheiros a um jornalista mais insistente. Pois que assim seja, troquemos o extremismo por algo mais sensível. Esse segmento tem um nome, denominado de Super Sport…

Tal como observamos na EICMA, esta classe ganha cada vez mais interesse para 2024, e a Triumph escondeu o seu jogo até nos apresentar esta sua proposta. Como já referi, a nova Daytona 660 tem como base a Trident 660, mas eleva as suas capacidades dinâmicas, com o aumento de potência a casar com uma ergonomia mais desportiva. O objectivo é criar uma máquina divertida para circular na estrada, evitando extremismos e privilegiando a acessibilidade a todo o tipo de clientes. 

Foi sob esta premissa de diversão controlada que nos sentamos aos seus comandos, e com um dia repleto de boas estradas pela frente, tínhamos a certeza que o habitual guia “ex road-racer” da praxe nos iria colocar mais questões do que aquelas que iríamos conseguir responder… 

A armada de Daytonas que compunham a caravana de jornalistas era pintada única e exclusivamente pela cor mais escura (existe um clássico branco e um bonito vermelho que a marca chama de “Carnival Red”), justamente aquela em que o design fica menos evidenciado, na nossa opinião. As suas linhas são mais elegantes do que agressivas e o desenho da nova carenagem frontal, com a entrada de ar ao centro, vinca-lhe a presença desportiva. A qualidade geral está ao nível do que esperaríamos da magnitude da marca, mesmo tendo a noção de que saltam à vista pormenores que sugerem algum compromisso na sua construção. A existência de alguns plásticos (a protecção lateral que evita o contacto dos joelhos com o quadro e que acaba por esconder o mesmo), e a presença de falso carbono (no interior do cockpit), choca-nos menos do que a utilização de um display igual ao da Tiger 660 Sport, mesmo que este seja de leitura fácil e com uma interacção bastante intuitiva (existe a possibilidade de conectividade ao smartphone através da app dedicada, possibilitando navegação simplificada e controlo multimédia). Esta não será de todo uma crítica gratuita, até porque não raramente enaltecemos o desenvolvimento de novos produtos da Triumph, uma marca que se tem esforçado para cimentar a sua posição no mercado de forma consistente e muito bem estruturada. 

No plano ciclístico, para além do evidente guiador de avanços, as suspensões da Showa igualam as utilizadas na Trident (Forquilha Showa SFF-BP com 41 mm de diâmetro no eixo dianteiro, não ajustável e monoamortecedor Showa com ajuste de pré-carga no eixo posterior), mas revelam um acerto ligeiramente mais desportivo. Acompanhando o paradigma do aumento de sensações, a travagem também sofreu melhoramentos, sendo os discos de 310 mm agora mordidos por pinças radiais de 4 pistões. Uns vistosos Michelin Power 6 completam a promessa de aprumo dinâmico…

No capítulo motriz, o trabalho efectuado no tricilíndrico (com 660 cc, debita 95 cv às 11250 rpm e 69 Nm às 8250 rpm) é bastante extenso. Embora mantendo as suas cotas internas, a Triumph consegue aumentar a potência e o binário de forma significativa. Para este efeito contribuem os novos corpos de acelerador, uma caixa de ar de maiores dimensões, um revestimento de baixo atrito nos pistons, válvulas de escape maiores e até mesmo o sistema de escape foi completamente revisto. A transmissão acompanha o carácter mais desportivo desta Daytona, contando com as primeiras relações mais longas e as últimas ligeiramente mais curtas, aproveitando assim o regime de rotação mais elevado.

Em andamento tranquilo, a personalidade assertiva desta moto não se deixa cair em exageros, permitindo-nos ter uma postura razoavelmente confortável aos seus comandos. Estamos claramente dedicados ao eixo dianteiro, mas a pressão nos punhos não nos faz sofrer em demasia e o assento bem dimensionado (810 mm de altura) permite-nos ter um bom acesso ao solo. A caixa de velocidades é precisa e a embraiagem não se revela demasiado “pesada”, com o bem parametrizado acelerador ride-by-wire (disponibilizando 3 mapas de condução: Road, Sport e Rain) a explicar ao motor as quantidades exactas de espectacularidade que queremos.

A proteção aerodinâmica é pouco mais do que circunstancial, visto que apenas se torna eficaz quando nos escondemos atrás da bolha deflectora. Mas a Triumph Daytona 660 não foi criada para passear, toda ela promete emoções fortes! E nas estradas de montanha que cercam Alicante, iríamos conseguir comprovar isso mesmo..

As alterações feitas no motor, em conjunto com o escalonamento da caixa de velocidades, alteram de modo significativo a realidade que conhecíamos na Trident. A subida de regime e a resposta mais contundente às nossas solicitações, surgem nas rotações mais elevadas, ou seja, a verdadeira diversão só começa a partir das 6500 rpm. As primeiras três relações mais longas colaboram neste jogo, em que tipicamente acabamos por prolongar as relações de caixa por mais tempo (o Quick Shifter devia estar montado de origem…). Esta característica não faz necessariamente da Daytona uma moto “pontuda”, até porque o desenvolvimento na entrega de potência é bastante linear. Esta Daytona não é, definitivamente, uma Trident com avanços, e a maneira como negocia as curvas também corrobora esta teoria…

Bastante mais precisa que uma naked, a sua condução tem sempre um pendor mais físico, com o joelho técnico a surge com alguma naturalidade. Acaba por ser fácil fazermos o clássico exercício de: escolher linha e definir o ponto de travagem, preparar o corpo para entrada em curva pendurado nos travões, atingir o apex em ângulo e sair em potência…tudo isto enquanto o público grita o nosso nome nas bancadas, naturalmente! 

O equilíbrio dinâmico deste chassis é o seu ponto forte. As suspensões correspondem sem serem bruscas ou demasiado moles, os travões têm potência e bom tacto, e sobretudo todo o feeling mecânico é transmitido ao condutor de forma bastante previsível (como ajuda electrónica temos apenas um controlo de tracção comutável). Ao ponto de termos vontade de explorar mais a fundo todo o seu potencial, esquecendo a razoabilidade do conceito. E este é o verdadeiro arquétipo de uma boa Super Sport, uma moto que nos leva alegremente ao contexto onde podemos vê-la…zangada!

Logo no início desta apresentação, e com a sua familiaridade típica, um dos responsáveis da Triumph confessava-nos que esta Daytona (com preços a partir de 9895 €) estava mais próxima da família street do que da Trident. Passados 170 km aos seus comandos, não podemos deixar de lhe dar razão. O carácter do seu motor tem uma clara inspiração desportiva, gostando bastante de viver nas rotações mais altas, e a sua ciclística pede uma condução física, que se torna tanto mais eficaz quanto mais nos entusiasmamos. A sua ergonomia simpática ajuda a enquadrá-la no segmento supersport, e as sensações numa boa estrada de curvas foram tão impactantes que ficámos com uma vontade enorme de a comparar com as suas rivais. Bons tempos para andar de moto, estes…

Capacete: NEXX X.R3R Zero Pro 2

Blusão: REV’IT! Hyperspeed Air

Calças: Alpinestars Copper V3 Denim

Botas: Alpinestars Fastback 2 Drystar

Luvas: Macna Power Track