Comparativo desportivas de média cilindrada - Deslizadores ou mochila?

Antes de mais falemos sobre as protagonistas. O espectro é largo, as escolhas são difíceis e as especificidades de cada máquina reúnem fãs incondicionais. Umas mais agressivas e com atitude desafiadora, umas mais confortáveis e incansáveis e outras ainda capazes de fazer (quase) tudo bem. 

Temos bicilindricos com fartura (a chamada fruta da época), um tricilíndrico com um enorme legado e um tetracilíndrico com vontade de provar que ainda tem muito para oferecer. Façamos a chamada por ordem alfabética, tipo turma do secundário.

A Aprilia RS 660 é a excepção à regra no que toca à sua génese (a naked Tuono 660 apareceu depois). Quando foi apresentada, surpreendeu pela sua aproximação estética à superdesportiva RSV4, e entregava soluções técnicas que a colocaram num patamar acima da concorrência. 

Uma suite electrónica patrocinada por uma IMU (com as respectivas parametrizações de controlo de tracção, anti-wheelie e travagem associadas à sua movimentação tridimensional), um quadro de dupla trave em alumínio e um motor bicilíndrico paralelo que era nada mais nada menos do que a bancada dianteira do V4 da sua consagrada irmã. No meio de tantas promessas de adrenalina, conseguia ter uma posição de condução bastante aprazível, sem grandes extremismos.

Aos seus comandos, sentimo-nos irrequietos, porque toda a sua envolvência sensorial faz-nos querer andar sempre de “faca nos dentes”.

A sua sonoridade é única, não tanto pela nota de escape, mas sobretudo pelo ruído de indução que nos faz pensar que temos um animal feroz debaixo de nós. A ciclística esforça-se por acompanhar a explosividade do motor (debitando 100 cv às 10500 rpm e 67 Nm às 8500 rpm), e consegue fazê-lo com nota de mérito sendo que as Kayaba ajustáveis asseguram uma estabilidade irrepreensível. 

A Aprilia 660 é a moto mais física deste comparativo, porque muito embora a sua distância entre eixos seja a mais curta, a fisionomia do depósito de combustível dá-lhe uma volumetria de moto maior (que dificulta as manobras a baixas velocidades). Absolutamente intocável na sua supremacia tecnológica, esta é uma moto que desperta paixões, fruto da sua personalidade forte. 

No outro lado do universo emotivo (aparentemente…), encontramos a Honda CBR 650 R. A evolução deste modelo carrega décadas de tradição com a honrosa história da marca. À partida, a capacidade entrega do seu motor é absolutamente inquestionável, mas a maneira como se revela acaba por fazer toda a diferença na interacção homem/máquina (especialmente quando comparada com a “urgência” das restantes). 

Não existe grande entusiasmo abaixo das 6k rotações, é certo, mas basta saber gerir o regime em que tudo acontece. A linearidade do tetracilíndrico (debitando 95 cv às 12000 rpm e 63 Nm às 9500 rpm) é um dos seus grandes trunfos, porque sabemos exactamente o que contar, e este é um aspecto muito importante na sua facilidade de utilização. Este interminável traço de personalidade molda-lhe o carácter, correndo muitas vezes o risco de ser mal interpretada. 

A neutralidade das suas reacções e a forma como elogia os inputs do condutor, fazem dela uma das motos mais competentes deste comparativo, simplesmente porque cumpre todos os requisitos sem grandes exuberâncias. Gosta de rolar a baixas velocidades, tem uma boa protecção aerodinâmica nas tiradas mais exigentes, e é confortável que baste sem perder a desportividade. 

Não existindo um campo específico onde brilhe mais do que as outras, a sua consistência é uma das suas características mais marcantes. A unidade ensaiada tinha montada a mais recente tecnologia da marca da asa dourada, uma embraiagem com assistência electrónica (E-Clutch), sobre a qual nos debruçaremos num teste específico, mas que não lhe altera o seu desempenho dinâmico.

A Suzuki GSX-8R foi criada para agradar. Esculpida a partir de um motor que deu origem a três modelos diferentes, a facilidade com que permite ser controlada pode ser desconstruída analisando todos os seus aspectos mecânicos, mas a realidade acaba por ser bem mais complexa. 

Não será apenas o posicionamento generoso do triângulo ergonómico, em que os avanços e a posição dos poisa pés quase nos fazem esquecer que estamos numa moto desportiva. Não será apenas a sua disponibilidade motriz (bicilíndrico paralelo debitando 83,1 cv às 8500 rpm e 78 Nm às 6800 rpm) que se serve do binário para ganhar momento de forma confiante e solícita. 

E certamente não será unicamente a sua solidez ciclística que nos ajuda a querer travar cada vez mais tarde nas entradas em curvas.

A GSX-8R é uma moto que inspira confiança, com um eixo dianteiro ágil e assertivo que se sente à vontade tanto nas secções mais encadeadas como nas inclinações de maior apoio. Sempre sem esforço, e sempre reactiva mas nunca nervosa. 

Nestes testes em que temos a possibilidade de estar permanentemente a trocar de modelo, saltar para a Suzuki resultava numa instantânea familiaridade fosse qual fosse o cenário proposto. E mais! Independentemente do condutor, acabava invariavelmente na frente do grupo…

E se a palavra “tradição” já foi utilizada para enquadrar uma das suas rivais, então faz todo o sentido que a Triumph Daytona 660 tenha de sobreviver à pressão do seu legado. Na sua apresentação internacional, a marca fez questão de enaltecer as suas virtudes estradistas, relegando para segundo plano a suposta acutilância desportiva associada ao seu nome. 

Mas reparem, a Triumph tem dos melhores motores deste comparativo (tricilíndrico em linha, debitando 95 cv às 11250 rpm e 69 Nm às 8250 rpm). É altamente viciante porque tem de tudo, uma boa saída em baixas, uns médios regimes contundentes e uma ponta final que dá vontade de morder o limitador. E o som áspero da nota de escape é a cereja no topo do bolo…

A suspensão dianteira (Showa SFF-BP) é partilhada com a Suzuki e com a Honda, mas a sensação dinâmica do conjunto, quando lhe pedimos respostas nos ritmos mais vivos, é sempre algo vaga e pouco decidida. 

A Daytona gosta muito de rolar, sempre despachada, mas sem cair no engodo de fazer promessas que não consegue cumprir. A sua proteção aerodinâmica e o conforto geral aproxima-a mais de uma sport-touring do que uma desportiva de raça pura, e enquadra-se no grupo das que mais kms conseguiríamos fazer seguidos.

Por fim (mas não em último) temos a Yamaha R7. Nascida para impressionar, a sombra da sua irmã R6 pauta-lhe a existência e a sua inspiração numa realidade de circuito molda-lhe a personalidade. Os avanços abaixo da mesa de direcção, a suspensão rija e assertiva, o pequeno e espartano assento…nada nesta moto foi conjugado por acaso. 

As sensações de condução que transmite são pouco filtradas, radicais, e não pode ser, de todo, considerada para uma viagem maior (a sua ergonomia não facilita grandes tiradas para aqueles que têm mais de quatro décadas no corpo), ou até mesmo numa realidade citadina. 

Mas nas condições ideais, em circuito ou estrada aberta, a sua personalidade sem rodeios entrega grandes recompensas a nível dinâmico. Directa, incisiva e cheia de intenção, basta uma estrada com bom piso para imediatamente iniciarmos o modo de “ataque”. A sua precisão impressiona, e a clarividência das suas reacções mostra-nos que esta é daquelas motos que quanto mais rápido andamos, melhor funciona. 

Obviamente que sentimos o motor CP2 (bicilíndrico paralelo debitando 74,8 cv às 8750 rpm e 68 Nm às 6500 rpm) curto para tanto entusiasmo ciclístico, mas basta percebermos que o mote reside no embalo do binário ao invés da excitação rotativa. Nas secções mais encadeadas, a sua agilidade e compromisso com as trajectórias surpreendeu-nos de sobremaneira.

Zero electrónica, mas um enorme feedback mecânico.

Organizar um comparativo com esta magnitude não é tarefa fácil. Como tal, resolvemos estudar o comportamento de cada uma destas motos em cenários específicos. Subjectividades e conjecturas à parte, estes foram os contextos (hipotéticos e reais, visto que não tivemos oportunidade de realizar um teste de pista) que determinamos serem relevantes nesta análise:

• Utilização quotidiana (dia-a-dia urbano).

• capacidade de endurance (pequenas viagens).

• performance em pista (baseados nas suas capacidades dinâmicas).

• factor Domingo (porque são motos desenhadas para não passarem despercebidas).

• relevância do seu valor (em que tentamos perceber o rácio dinheiro/máquina).

Cinco motos, cinco opiniões e muitas curvas despachadas depois, chegámos à conclusão de que não existem vencedoras nem vencidas, mas sim motos mais indicadas para determinados contextos. 

Como moto do dia-a-dia, em que prevalece a facilidade de utilização, a Suzuki seria a escolhida pela sua simpática ergonomia e pela sua disponibilidade motriz. A Honda e a Triumph aproximam-se, sendo que a primeira fez batota neste comparativo com a sua embraiagem mágica. A Aprilia e a Yamaha penalizam em demasia o condutor, primeiro porque a italiana não gosta de baixos regimes, e segundo porque a japonesa castiga-nos em demasia os pulsos.

Se pensarmos em ir explorar aquela estrada fabulosa (em registo de viagem) que fica a uma centena de quilómetros de casa, com ida e volta pelas aborrecidas auto estradas, a Honda seria aquela que nos traria mais conforto aerodinâmico, assim como um suavidade de rolamento superior devido à linearidade do seu motor. A Triumph e a Suzuki seguem bastante próximas, sendo que nas restantes também o conseguimos fazer, com maior ou menor sacrifício.

E em circuito? Certamente que seremos felizes em qualquer uma delas num dia de track-day, mas a Aprilia e a Yamaha terão maior capacidade de nos fazer ferver o sangue. Procurar apexs junto aos correctores e desenhar trajectórias é a sua natureza. Mas sim, era um CP3 montado na máquina de Iwata…

Quando naquele domingo solarengo os amigos nos desafiarem para beber um café, levamos uma europeia, pois claro. Enquanto que a Triumph tem pose de conde bom vivant, a Aprilia tem o dom de puxar a conversa para os lados do nosso herói, o Miguel Oliveira. 

Qual destas levariamos para casa se a razão fosse mais importante que o coração? Sabendo que a Aprilia está num nível tecnológico superior,a sua diferença de preços para as restantes justifica-se perfeitamente. 

As demais combatem ferozmente euro a euro, mas a Suzuki consegue ser aquela que mais consenso reuniu em todos os cenários, revelando eficácia, polivalência e diversão sem grande esforço. No entanto, a Aprilia também iria ter um lar muito feliz na nossa garagem…

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