Comparativo Sport-Touring - BMW S1000 XR vs Yamaha Tracer 9 GT+ vs Suzuki GSX-S1000 GX - Infinito e Mais Além

Uma jante dianteira de 17” que promete agilidade e acutilância, suspensões electrónicas que são exímias a caminhar na linha ténue que separa a desportividade do conforto, um triângulo ergonómico que nos poupa o corpo, capacidade de carga e um motor com muito, muito músculo. Estes são os ingredientes fundamentais para criar a receita perfeita de uma Sport-Touring moderna. Estas são as motos que geralmente escolhemos para enfrentarmos aqueles longos dias de asfalto, e em que as estradas mais reviradas fazem parte do menu. Seguir bem carregado com bagagem e pendura a caminhos dos Picos de Europa, e no Desfiladero de los Beyos aterrorizar os espelhos de uma desportiva local. Civilizadamente, de acordo com a imagem que vende. Afinal de contas, (e aos olhares mais desatentos) quase que parecem umas banais trail, certo? Contabilizando os anos, a BMW S 1000 XR e a Yamaha Tracer 9 são veteranas no segmento (já vão na sua segunda iteração)  sendo que a Suzuki GSX-S1000 GX é a mais recente novidade. Luvas calçadas, viseira descida, playlist escolhida, e todo um mundo por descobrir. Resta saber qual a melhor ferramenta para despachar serviço…

Foi no ano de 2015 que a BMW apresentou a S 1000 XR. Sem rodeios classificou-a como uma superdesportiva sensata e não podiam estar mais perto da verdade. Nascida em berço de ouro (partilha o quadro e o motor da RR), o seu foco direccionava-a para um espectro mais utilizável fora da realidade dos circuitos, com mais controlo e sobretudo, conforto. Nesta sua mais recente versão, o motor ganhou mais 5 cv (O tetracilíndrico em linha de 999 cc debita agora 170 cv às 11000 rpm e 114 Nm às 9250 rpm), um redesenho na estética (com o novo bico frontal no centro das atenções), no formato do assento e no desempenho das suspensões. 

Estas alterações apenas refinam o produto, e esse era o objectivo, porque na mesma altura a marca bávara lançava mais um unicórnio adornado com a letra “M”, captando todas as atenções. Cheia de carbono, com o bloco motriz mais avançado (este sim, com a tecnologia ShiftCam - abertura variável das válvulas) e com a electrónica específica da RR, a M 1000 XR chegava para roubar as luzes da ribalta. Mas os mais atentos irão reparar que a possibilidade turística que define este conceito apenas será possível no modelo S, significando que aqueles que querem viajar terão de substituir os 30 cv (os valores de potência que as separam) pela possibilidade de conseguirem montar umas prácticas malas laterais! Há dramas piores no mundo, até porque (como veremos mais adiante), performance não é algo que esteja em falta…

A Suzuki apelidou a sua nova coqueluche de “Crossover Desportiva”, com o claro objectivo de diferenciar o aparecimento da GX sem menosprezar a sua génese, a GT. Desaparecem os avanços e surge um guiador mais largo e recuado, desaparecem as carenagens e fisionomia “rasteirinha” e umas suspensões com maior curso e cérebro digital assumem grande parte do protagonismo tecnológico. 

A GSX-S 1000 GX continua a escrever a história de sucesso do velhinho motor que servia a K5, provando (mais uma vez) que as boas peças de engenharia conseguem adaptar-se à passagem do tempo. Os seus 152 cv (e os 106 Nm de binário) não foram abafados pela furiosa avalanche das normas de emissões e ruído, e este tetracilíndrico em linha sobrevive convicto e cheio de atitude. A grande novidade é a estreia de um sistema integrado de suspensões electrónicas sob a supervisão atenta da já tradicional (para o segmento) unidade de medição inercial. Adaptativas, moduláveis e que transformam de forma indelével a experiência de condução, este é sem dúvida um dos ex-libris deste modelo. Tendo sempre em conta a solidez mecânica que a marca tão bem nos habituou.

À partida, a inclusão da Tracer 9 neste comparativo poderia deixar transparecer alguma displicência da nossa parte ao ignorar o claro défice de potência em relação às suas rivais. O CP3 (um tricilíndrico em linha com cambota desfasada) entrega os seus 120 cv de forma empenhada, mas mais do que isso, esta moto ganhou o seu espaço como “best seller” graças ao seu equilíbrio e à sua facilidade de utilização. A versão GT+ faz uso de um sensor/radar dianteiro para acrescentar características importantes no âmbito da segurança (tem a capacidade de realizar uma travagem de emergência automaticamente) e de conforto em grandes tiradas. As alterações na geometria efectuadas nesta última geração deram-lhe a estabilidade necessária para o fantástico motor poder fazer a ciclística trabalhar de forma competente, permitindo-nos explorar os seus limites de forma bastante intuitiva. A Yamaha conseguiu criar um modelo que serve de referência para o segmento, por tudo o que consegue fazer sem ter necessidade de se gabar com exuberâncias desnecessárias. Funciona bem, ponto. Existe maior elogio do que a eficácia?

Neste contexto, em que encontramos três máquinas sem medo de enfrentar longas jornadas, gostaríamos de vos poder dizer que percorremos as melhores estradas da península Ibérica, que visitámos lugares incríveis e que descobrimos novas tiras de asfalto dignas de entrar no Olimpo motociclístico…e que regressamos duas semanas depois cheios de certezas e de histórias para vos contar. Muito embora tal não seja verdade, o que é facto é que conseguimos realizar um bom número de kms aos seus comandos. E é para isto que elas são feitas, para dias grandes, que se transformam em grandes dias.

A posição ergonómica é bastante díspar entre elas, com um espectro que balança entre o mais desportivo ao mais relaxado. A BMW começa por nos prometer fortes sensações assim que nos sentamos no seu assento. Estamos mais altos, mais focados no eixo dianteiro e com a sensação de que estamos “montados” e não “encaixados”. É esta percepção de desportividade latente que nos recorda que a sua génese como moto de pista (sem que exista algum constrangimento no capítulo do conforto), como se tivesse um claro propósito de nos querer fazer andar rápido. O seu centro de gravidade sente-se o mais elevado, e será aquela que mais nos desafia nas manobras a baixas velocidades, por isso mesmo. A Suzuki revela alguns resquícios da GT, sendo que os poisa-pés mais elevados revelam um maior ângulo nas pernas (o joelho técnico nos momentos mais entusiastas acaba por surgir de forma natural e sem esforço) e a acessibilidade ao solo é a mais favorável deste trio. A turístico-desportiva da casa de Iwata tem a posição mais natural e é aquela em que temos menos necessidade de nos adaptar. A Yamaha permite inclusivamente alguns ajustes (nomeadamente na posição da base do guiador e na altura dos poisa-pés). 

Em andamento a Suzuki revela alguns dos seus habituais truques, tais como o ligar do motor com apenas um pequeno toque no botão da ignição e a embraiagem assistida no momento do arranque. Simpático. Qualquer um destes motores revela uma dócil convivência nos baixos regimes. O acto de passear sem engasgos de acelerador ou preocupações com rotações demasiado baixas, permite acreditar que vamos conseguir andar devagar o suficiente para olhar para a paisagem, e isso faz parte da sua natureza. Quando passamos umas horas na Auto-estrada, a Suzuki fará com queiramos investir num assento mais confortável (disponível no catálogo de acessórios). Também vamos adorar a protecção aerodinâmica (e o seu ajuste fácil) do deflector na Yamaha. Na BMW ensaiada o vidro desportivo do pack M funcionava mais como adereço do que protecção…

Muito embora todas venham equipadas com cruise control, a Yamaha merece uma nota de destaque pelo facto do seu ter a capacidade de ser adaptativo (gerindo automaticamente a distância ao veículo que segue à nossa frente, modelando a sua velocidade), com um funcionamento irrepreensível e muito fácil de interagir. Neste capítulo de comunicação Homem/Máquina a BMW continua a ser imbatível na utilização da sua “rodinha mágica” para aceder a todas os parâmetros e ficamos com a certeza de que a Suzuki está um passo à frente da concorrência ao disponibilizar navegação integrada através de uma app dedicada (com o uso de um smartphone, obviamente).

Nos pisos mais exigentes, gostámos do comportamento de todas as suspensões presentes, cada uma delas apresentando níveis de refinamento diferentes. Se a GX nos acaricia com a subtileza de um sistema skyhook (capaz de se adaptar às irregularidades independentemente da parametrização escolhida), já a XR deixa bem vincadas as diferentes amplitudes dos seus modos, com o confortável Road a distanciar-se do desportivo Dynamic Pro. A Tracer permite que as suas suspensões deixem transparecer as flexões mecânicas do conjunto e serão talvez as menos sofisticadas (marginalmente) do trio, mas contribuem para uma optima ligação com o asfalto. 

Temos muita electrónica disponível para além dos habituais mapas de condução e das IMU´s. A título de exemplo, a Yamaha disponibiliza um assistente de derrapagem em aceleração, a Suzuki controla a injecção quando detecta desequilíbrios na direcção a altas velocidades e a BMW permite-nos definir o nível da intervenção do ABS. São estes os indícios que nos permitem acreditar que estas são máquinas bem capazes de andar rápido. 

O motor mais explosivo, sem grandes surpresas, é o da XR. Se não existe grande paixão nos baixos regimes, quando passamos as 7k rotações percebemos o porquê de encontramos tantas a fazerem track-days. Balística, entusiasmante e super assertiva quando lhe pedimos respostas. É a que nos dá vontade de travar mais tarde (os travões são absolutamente infalíveis, seja na potência ou na mordacidade), de procurar os apexs mais tardios em ângulo, e de apontar à saida da curva pendurados no acelerador viciados nos rateres das passagens de caixa. Resta a questão. Havia necessidade disto tudo? Ainda por cima bem feito? 

A Suzuki e a Yamaha respondem com mais sensatez e razoabilidade a esta pergunta. A primeira serve-se de um motor cheio e pujante nos médios regimes (daqueles quatro cilindros à antiga, onde parece que surfamos uma onda de binário interminável), e a segunda consegue acompanhar as restantes com umas baixas contundentes e uma linearidade à prova de bala. A nível ciclístico a Suzuki é a mais estável, e que tem apetência por curvas de maior apoio (tem menos facilidade em carregar a frente nas secções mais encadeadas), a BMW a que requer mais esforço físico nas transferências de massa e a Yamaha a que nos dá maior feedback mecânico sobre tudo o que está acontecer, e este factor é muito importante quando estamos a castigar pneus. 

Qualquer uma destas três é capaz de criar longos sorrisos, patrocinados pela sua entrega e dedicação à arte de bem curvar. Cada uma à sua maneira, são exímias trapezistas no frágil limbo entre o desportivismo e o conforto de um “turismo entusiasmado”.   

Se existe uma classe de motos que tenda a agradar a um largo horizonte de utilizadores, é esta. Não só apela aos que desistiram das desportivas para algo mais razoável, como agrada bastante aqueles que querem evitar os maus caminhos do fora de estrada sem perder as características de conforto mais próximas de uma trail.

Falemos então de valores e de equipamento…

A BMW S 1000 XR começa nos 20.450 €, a Suzuki GSX-S 1000 GX nos 17.999 € e a Yamaha Tracer 9 GT+ nos 16.900 €. 

Na Yamaha, as malas laterais de origem e a tecnologia do radar dianteiro são trunfos que podemos lançar para a mesa de café quando a conversa divergir para o tamanho da…potência. A Suzuki encontra-se numa fase muito feliz da sua produção motociclística, e a GX é a prova disso mesmo. As suspensões electrónicas como chamariz, associadas à solidez da sua construção fazem com que se torne muito apetecível para aqueles (e não só!) que sempre tiveram a marca como referência. A BMW S 1000 XR tem uma pequena grande questão que só a emoção pode resolver. A unidade ensaiada tinha um conjunto de extras (entre eles o pack M que continha decoração específica, escape Akrapovic, ecrã desportivo, poisa-pés e manetes maquinadas, jantes forjadas, etc) que a colocava a par com o valor de uma exclusiva M 1000 XR. Parece a eterna discussão dos adoradores de picante na comida: existe um mínimo? Da nossa parte, como sempre, esperamos ter ajudado a escolher a vossa próxima companheira de viagens. Ou então, encontramo-nos numa qualquer estrada de serra mais próxima!