Teste Honda CB 1000 Hornet SP - Suavidade mágica

Num mundo em que os motores bicilíndricos dominam o mercado, os motores de quatro cilindros em linha são vistos como algo antigo e pouco interessante. No entanto, a sofisticação da sua engenharia e a qualidade do seu desempenho, são, além de uma fonte de prazer de condução, uma rara oportunidade de reviver "bons velhos tempos".

andardemoto.pt @ 28-1-2025 07:45:00 - Texto: Rogério Carmo

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Honda CB1000 Hornet SP 2025 | Moto | Street

A nova Hornet 1000 passa facilmente despercebida. Não apresenta linhas insinuantes nem pinturas esfuziantes ou acessórios provocadores. Menos ainda recorre a componentes excêntricos ou a fibras exóticas para se exibir, valendo-se do seu design nitidamente japonès para manter uma atitude modesta, mas com uma postura altiva.

É quando se chega perto dela que as suas virtudes se começam a revelar. Os acabamentos refinados mostram a qualidade de fabrico, complementados por componentes de referência que desde logo revelam eficácia e desempenho.

A maior excentricidade que exibe é a coloração bronzeada das rodas e das jarras da forquilha, exclusiva da versão SP que recentemente tive a oportunidade de testar nos arredores de Benidorm, durante a sua apresentação Europeia.

O nome Hornet surge nos catálogos da Honda nos anos 90, primeiro com a bem sucedida CB600F e posteriormente, nos anos 2000, com a CB900F. Recentemente chegou ao mercado em duas versões, sendo que nesta apresentação apenas rolei com a versão SP, a mais acessorizada.

Aos seus comandos dei comigo a cogitar que há efetivamente poucas coisas melhores do que uma estrada serpenteante, com boa paisagem, num dia solarengo de outubro, aos comandos de uma moto com 150cv de potência. Melhor ainda, só se toda essa potência for providenciada por um suave motor de 4 cilindros em linha e suportada por uma ciclística inabalável, capaz de proporcionar elevados níveis de confiança.

Parece que o tempo pára, que o ar fica mais puro e perfumado e que os cinco sentidos, inebriados com a adrenalina e o embalo das curvas, se unem para proporcionar o máximo prazer de condução, numa verdadeira orgia sensorial. Uma terapia ao nível dos melhores SPA de luxo.


Admito o meu fraco pelos motores tetracilíndricos em linha. Sempre os achei como se fossem um “dois em um”, capazes de `corresponder à minha bipolaridade motociclística de tanto gostar de passear, tranquilamente a desfrutar do momento e da paisagem, como gostar de atacar todas as curvas, desafiando os reflexos, a inércia e a aderència.

Por isso esta nova Hornet 1000 não me deixou indiferente.

Com um peso muito contido, uma modesta altura do assento ao solo de 809mm e um guiador amplo como base para uma ergonomia bem conseguida, que proporciona uma posição de condução desportiva mas sem ser radical, o Vespão revela-se extremamente fácil de conduzir e de explorar os seus predicados de “Streetfighter”, mas de forma muito adulta e responsável!

O motor, derivado do usado na CBR1000RR de 2017, mas ligeiramente menos extremado em termos de potência, apresenta uma grande suavidade de funcionamento e uma resposta linear e imediata do acelerador eletrónico.

Revela também uma grande elasticidade graças a um binário máximo de 107Nm, que lhe permite responder muito bem logo a partir dos baixos regimes (pode-se rolar perfeitamente em 6ª a 50km/h e acelerar sem qualquer hesitação), entrando numa deliciosa espiral vertiginosa a partir das 6000rpm, quando a válvula de escape é accionada, que culmina para lá das 11.000 rpm.

Isto nesta versão SP, já que a versão normal não tem esta válvula instalada e que, pela mesma razão, vê a sua potência máxima reduzida de 157 para 152 cavalos.


Em ambas as versões da Hornet 1000, a caixa de velocidades viu as 5 relações mais baixas encortadas para melhor enfrentar os desafios de uma utilização polivalente, enquanto que a sexta relação proporciona uma condução mais relaxada a velocidades de cruzeiro legais.

Outra vantagem da SP é ter um quickshifter integral instalado de fábrica, que além de tornar ainda mais afinado o muito interessante som do escape, funciona na perfeição, proporcionando uma condução muito entusiasmante. Na versão normal este é um equipamento opcional. 

O quadro foi desenvolvido especificamente para proporcionar uma grande agilidade e uma excelente leitura da roda dianteira, além de promover uma distribuição de peso de 51-49% (frente e traseira respetivamente) que se reflete na facilidade de inserção em curva e na estabilidade sob travagem e sob aceleração. Mas tem grandes ajudas!

Equipada na frente com uma forquilha invertida Showa de função separada e regulação integral, com jarras de 41mm de diâmetro. e na traseira com um monoamortecedor Öhlins TTX36 também ele completamente regulável, a Hornet 1000SP  permite atacar as estradas mais sinuosas com extrema confiança, sem massacrar demasiado o corpo. 

No entanto, a versão base vem equipada com soluções mais modestas, que não vão permitir andamentos tão atrevidos. 

A travagem é boa, sobretudo na frente, ou não estivesse equipada com pinças Brembo Stylema, de quatro pistões e montagem radial, e discos flutuantes de 310mm de diâmetro. No entanto, e na minha opinião pessoal baseada na minha técnica de condução, o disco de 240mm e a pinça simples instalados na roda traseira ficam um pouco abaixo da expectativa, pois numa estrada de curvas, em andamento entusiasmado, rapidamente começam a perder eficácia, sem nunca apresentarem uma mordida suficientemente convincente na correção das trajetórias em inclinação.


No entanto a dosagem da manete é tão boa que quase não se sente a falta de um “Cornering ABS”, já que a Hornet 1000 não está equipada com Unidade de Medição de Inércia, contando apenas com um convencional ABS de dois canais. Claro que os pneus Bridgestone S22 também contribuem significativamente para potenciar o atrito, aumentando a confiança.

Passando ao pacote de ajudas eletrónicas, a Hornet 1000 permite configurar a entrega de potência, o binário negativo (travão motor) e os níveis de intervenção do ABS e do Controlo de Tração.

Os convencionais modos de condução pré-programados “Standard, Sport e Rain”, a par com dois modos completamente personalizáveis, são facilmente selecionados, regulados e activados através do novo bloco de comandos minimalista que se revela bastante intuitivo e de fácil acesso, retroiluminado e dotado de um prático joystick. Todas as informações são apresentadas no simples mas bastante legível e bem organizado painel de instrumentos TFT de 5 polegadas.

Ao longo dos quase 200 quilómetros que tive oportunidade de fazer nesta apresentação, apreciei sobretudo a suavidade do motor, a boa ergonomia e a confiança que a ciclística inspira. Ao cabo das primeiras curvas o Vespão revela-se surpreendentemente familiar… inegavelmente Honda.

Não intimida, mas não desilude! No entando, em modo Sport o acelerador tem uma resposta talvez demasiado brusca, sobretudo para uma utilização no meio do trânsito, mas encontrei o nirvana no modo Standard, que permite um controlo mais eficaz do acelerador, permitindo desfrutar da ciclística consistente e precisa, sobretudo nas intermináveis sequências de curvas e contracurvas proporcionadas pelos arrabaldes da Sierra de Aitana.

Manobrar também é pouco stressante. O assento relativamente baixo (809mm), os 212kg de peso a cheio e uma brecagem de apenas 2,8 metros, facilitam a tarefa.


Comparada com outras Hypernaked da concorrência, algumas até mais potentes (e também mais caras), que também são mais vocacionadas para circuitos do que para as vias públicas, esta Honda permite desfrutar de um elevado prazer de condução, e uma tão grande sensação de confiança que é quase como se dissesse: Não te preocupes comigo… desfruta da viagem! E desfrutei!

PS: A CB1000 Hornet tem um preço tentador de 10.400€ (Iva Incluído) e está disponível em 3 cores (cinzento, vermelho e branco), enquanto a CB1000SP Hornet tem um preço de 12.200€ (Iva Incluído) e apenas está disponível em negro com detalhes dourados. São 1800 euros de diferença que vão ser retribuidos em diversão!

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andardemoto.pt @ 28-1-2025 07:45:00 - Texto: Rogério Carmo


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