Teste Honda CB1000GT - Touring refinado

Foi há precisamente um ano que estive em Benidorm, na apresentação internacional da Honda CB1000 Hornet, a moto cuja base foi usada para criar este novo modelo que vem enriquecer a gama da marca da asa dourada.

Apesar de na sua gama a Honda já contar com uma moto turística muito competente, a NT1100 que se vai manter em produção, fazia falta no seu catálogo uma turística tetracilíndrica e a Hornet 1000 proporcionava a oportunidade de criar uma moto capaz de enfrentar modelos incontornáveis como a Suzuki GSX1000GX e a Kawasaki Versys 1100SE e a BMW S1000XR.

E foi exatamente isso que a Honda conseguiu provar aos jornalistas convidados para esta apresentação que se desenrolou nas montanhas Alicantinas.

A Honda define este modelo como uma tourer de alta performance, uma designação que não desilude, pois todos os fatores necessários para viagens de sonho estão bem patentes nesta CB1000GT. 

Dona de uma ergonomia irrepreensível, uma elevada proteção aerodinâmica, uma ciclística de grande nível e um pacote eletrónico que privilegia a segurança e o prazer de condução, o desempenho do motor é a cereja em cima do bolo que permite desfrutar de ritmos intensos para enfrentar qualquer estrada de montanha, ou de ritmos calmos para apreciar a paisagem e circular no meio do trânsito, sempre com uma resposta limpa e extremamente suave, previsível e doseável.

Beneficiando das prestações e agilidade que a Hornet 1000 já proporcionava, a nova ergonomia e a maior proteção aerodinâmica resultam na perfeição para satisfazer quem pretende uma moto rápida, capaz de enfrentar muitos quilómetros de seguida, independentemente do estado do asfalto, do traçado ou da meteorologia. 

A rapidez é a palavra chave deste conjunto. Reclamando ser o terceiro modelo mais potente da gama da Honda, com a terceira melhor relação peso/potência (2,08 kg/kW) apenas atrás da Fireblade e da Hornet 1000SP, a “GT” conta com importantes ajudas eletrónicas à condução, refinadas com uma unidade de medição de inércia de 6 eixos, suspensão de regulação eletrónica e um acelerador “ride by wire” que gere diversos modos de condução.

Assim, a entrega de potência, a intensidade do travão motor, a firmeza da suspensão e a sensibilidade do controlo de tração e do ABS, variam em conjunto de acordo com o modo de condução selecionado para garantir uma condução eficaz e segura. Inclusivamente no modo Touring (além deste existem um modo standard, um modo de chuva e um modo desportivo) a suspensão Showa EERA ajusta-se automaticamente ficando mais firme com o aumento da velocidade. 

Em todos os modos a suspensão, cuja unidade de processamento mede e analisa todos os dados a cada 15 milissegundos, também se ajusta em função da inclinação da estrada, o que permite reduzir o afundamento da frente sob travagem em descida, ou o afundamento da traseira sob aceleração em subida, permitindo travar mais tarde e acelerar mais cedo em qualquer situação, proporcionando mais estabilidade do conjunto. 

Num menu bastante lógico, exibido no ecrã TFT de cinco polegadas com conectividade para smartphones via aplicação Honda RoadSync, navegável através do novo interface simplificado que também está instalado no punho esquerdo da Hornet 1000, é ainda possível ajustar a pré-carga do amortecedor traseiro consoante o peso que se carrega, assim como todos os parâmetros do motor e suspensão, numa área “User” que permite a cada utilizador definir a sua preferência para cada um dos parâmetros.

O pacote eletrónico ainda oferece cruise control ativável entre os 50 e os 160 km/h, mitigação da descolagem das rodas sob travagem ou aceleração, piscas de cancelamento automático, luzes avisadoras de travagem de emergência e keyless.

E se o motor vai garantidamente agradar até aos motociclistas mais experientes e destemidos, a ergonomia, o conforto e a capacidade de carga vão seguramente agradar a quem gosta de viajar.

A carenagem frontal, desenvolvida com recurso a Dinâmica de Fluidos Computacional (CFD) oferece uma excelente proteção aerodinâmica sem comprometer a agilidade. O pára-brisas é regulável em cinco posições, mesmo em andamento, com a mão esquerda, através de um novo e prático sistema, numa amplitude de 8 centímetros. E na gama de acessórios disponível existe um ecrã mais alto e apêndices aerodinâmicos que aumentam ainda mais a proteção contra a intempérie.

No entanto, ao longo do dia do teste, com temperaturas a rondar, no máximo, uns escassos 10ºC, o equipamento de origem revelou-se surpreendentemente eficaz, mesmo ao nível dos pés e das pernas. Até as proteções de mãos, apesar das suas reduzidas dimensões, fazem toda a diferença, mesmo considerando que os punhos aquecidos são equipamento de série.

Com uma posição de condução elevada, graças a um triângulo ergonómico mais dilatado que contribui para um posto de condução mais desafogado, a CB1000GT conta também com um assento de série muito bem concebido, que além de confortável permite aos utilizadores de estatura média manobrar com confiança com ambos os pés bem assentes no chão. 

Graças a um substancial reforço do sub-quadro traseiro, o passageiro também beneficia de espaço suficiente, com um amplo assento independente e elevado e pegas de mãos muito bem posicionadas. Além disso, o novo sub-quadro permite a instalação das malas laterais fornecidas de série, e de uma eventual top-case.

As malas laterais, com capacidades de 37 litros na esquerda e 28 na direita foram concebidas de forma a não ultrapassarem a largura do guiador, apesar de a do lado esquerdo ter capacidade para receber um bom capacete integral ou modular. Como aspeto negativo o facto de, à semelhança do depósito de combustível, ser necessário usar a chave para proceder à sua abertura, já que a Honda equipou a ignição com o sistema “sem chave”. 

Voltando à capacidade de carga, a Honda também teve o cuidado de aumentar o tamanho do braço oscilante para garantir estabilidade sob todas as condições de utilização, mesmo carregada.

Continuando com os atributos turísticos tenho de referir o facto de a “GT” vir equipada com cavalete central, bastante fácil de utilizar, que permite efectuar facilmente a lubrificação da corrente de transmissão e estacionar com mais segurança.

Mal me sentei aos seus comandos e arranquei pela primeira vez, parecia que já a conhecia, tal a facilidade com que a “GT” se deixa levar. O amplo guiador proporciona uma atitude de domínio, os comandos são leves, a direção é intuitiva, o painel de instrumentos é legível e de fácil leitura, a travagem é potente e a visibilidade é grande, sobretudo para a retaguarda, graças aos espelhos retrovisores bem posicionados.

A resposta do acelerador, imediata e sem hesitações, mas extremamente doseável, a facilidade com que o motor sobe de rotação, mesmo nas relações mais altas, e a alegria com que responde despois das 6.000rpm, à medida que a cavalagem se desenvolve, são uma verdadeira fonte de prazer.

Também a caixa de seis velocidades é incrivelmente suave, permitindo que o quickshifter funcione na perfeição, em ambos os sentidos e na passagem de todas as relações, permitindo até exageros nas reduções, que são imediatamente compensados pela intervenção da embraiagem deslizante. A previsibilidade e consistência da travagem, a facilidade de inserção em curva e a estabilidade que exibe mesmo quando o ritmo de condução passa para lá do responsável, são referenciais.

A Honda anuncia consumos de 6 l/100 km, e como o depósito tem capacidade para 21 litros de combustível refere uma autonomia potencial de 340 km. Na prática este valor deve ser ligeiramente inferior, tendo em conta que no painel de instrumentos, no final dos cerca de 150 quilómetros que percorri a bom ritmo em estradas de montanha, o consumo registado era de 6,7 l/100km.

A apostar na redução da pegada ecológica da sua produção, a Honda continua  a incluir o DURABIO, um plástico de engenharia com base biológica desenvolvido pela Mitsubishi Chemical Group (MCG Group), na produção dos seus modelos.

Já presente em outros modelos Honda, este é um material inovador, de origem vegetal, produzido a partir de fontes renováveis como milho e trigo não comestíveis. Através de um processo de refinação, os amidos naturais do milho são convertidos em glicose, depois em sorbitol e finalmente em isosorbide, um composto de alto desempenho com uma ampla gama de utilizações, capaz de substituir produtos químicos tradicionais à base de petróleo. 

Ao contrário dos plásticos de engenharia convencionais, o DURABIO oferece uma combinação única de clareza ótica, resistência e durabilidade da superfície. A sua capacidade de proporcionar uma excelente transparência e uma grande resistência aos riscos, é a razão pela qual o ecrã pára-brisas da CB1000GT é fabricado neste material.