Apresentação Suzuki GSX-8R - Avançar com bom senso

Seguindo a tendência revelada na mais recente feira de Milão, o segmento das Super Sport ganhou um fôlego renovado em 2024. As marcas aproveitaram os seus blocos motrizes de média cilindrada (sobretudo os bicilíndricos paralelos, mas não só) para servirem de base para uma série de modelos, desde nakeds desportivas, trails de aventura e as bem regressadas motos carenadas com avanços no guiador.

A receita, embora parecendo simples, poderá ter mais ingredientes do que o palato treinado de qualquer amante das duas rodas consiga discernir. No caso da Suzuki, a simplicidade das alterações suscitava-nos a dúvida do seu real efeito dinâmico. 

Tendo como base a bem sucedida naked streetfighter GSX-8S (cujo teste pode ler aqui), a marca de Hamamatsu, levou a cabo ligeiras transformações que pavimentaram o caminho para este novo modelo. A mais óbvia enquadra-se no capítulo ergonómico, com a introdução de uns avanços montados na parte superior da mesa de direcção, e a outra alteração prende-se com a montagem de umas suspensões mais desportivas, umas Showa SFF-BP, não ajustáveis, que substituem as Kayaba da versão naked. Uma carenagem que promete um perfil de ataque aerodinâmico superior completa a transformação. 

E esta era a premissa que nos abria as cortinas da revelação deste novo modelo, muito pouca matéria que alimentasse a surpresa, mas muita curiosidade em provar o quanto estes pormenores mudariam a sua personalidade.

Ao vivo, a presença visual desta pequena desportiva sente-se bem desenhada e as linhas das carenagens sugerem a velocidade prometida pelos seus ângulos perfilados. O farol frontal segue a imagem da naked, e desaparecem os LED´s diurnos laterais, trocados por uma unidade solitária acima dos dois faróis. Simplicidade na forma, eficácia estética no conjunto frontal. 

A simbiose com a traseira espartana resulta numa sugestão de agilidade e enfoque no eixo dianteiro, onde a pequena cúpula sugere um encaixe do capacete no depósito (bestialmente negro na pintura azul) quando as rectas se tornam pequenas. O espírito da marca exala em cada recanto onde repousa o olhar, uma sensação de construção sólida e de propósito bem estudado, sem recurso a falsas promessas. 

A suite electrónica SIRS - Suzuki Intelligent Ride System - permanece igual à naked, com um controlo de tracção com 3 níveis de actuação (não só comutável em andamento, como memorizada após corte da ignição) e três mapas de motor (com entrega de potência modulada mas de valor inalterado). A facilidade do interface e a elegância do display permanecem das mais interessantes entre o que se faz na actualidade.

No curto percurso do Hotel até ao complexo do Autódromo internacional do Algarve (onde se encontra o Kartódromo para onde nos dirigiamos), algumas dúvidas surgiam no horizonte. Tendo em conta que o icónico carrossel estava indisponível (a Pagani tinha reservado o dia para testes, não sabendo que um grupo de furiosos jornalistas portugueses se sentiam prontos para dominar todos os apex), a escolha de uma pista de karts para testar uma 800 parecia algo curta, e onde a exigência física de um traçado demasiado retorcido poderia diminuir a experiência. Como fomos instruídos para levar fato de pista, a sensação era semelhante a estar de smoking numa festa de aniversário infantil…

Entretanto, em estrada aberta, a 8R abria a caixa de pandora a uma sensação de conforto de rolamento que se estranhava numa suposta desportiva. As cotas do novo triângulo ergonómico não nos foram reveladas, mas claramente tinham sido desenhadas para não diferirem muito das da naked. Estamos com uma abertura de braços claramente mais fechada, mas marginalmente mais dedicada no eixo dianteiro, o que significa que estamos bastante mais direitos do que o esperado (a expectável pressão nos pulsos é practicamente inexistente!). 

A altura do assento continua nos simpáticos 810 mm e a posição dos poisa-pés permanece inalterada. Os movimentos do corpo para favorecerem o posicionamento da moto em curva surgem de forma natural, não existindo necessidade de forçar pêndulos com o tradicional (para a tipologia da máquina) joelho técnico. Neste andamento relaxado, o bicilíndrico paralelo de 776 cc (com desfasamento de cambota a 270º) usa a disponibilidade do seu binário (78 Nm @ 6800 rpm) para nos embalar a inércia. 

Este bloco motriz tem a capacidade de nos elogiar a preguiça, sendo que acabamos por utilizar o fantástico quick-shfter (de série) demasiadas vezes no sentido ascendente. Com o motor no modo B, tudo acontece sem esforço, num ritmo fluido e aprazível. Se na apresentação estática o modelo exposto tinha montados uns alforges, mala de depósito e deflector frontal maior, a explicação para tal fenómeno estava encontrada. 

A GSX-8R consegue ser bastante capaz como uma sport-touring, em que o assento confortável (estando também disponível um assento mais almofadado) e a autonomia razoável (cerca de 4,5 L/100km para um depósito de 14 L) entram nesta equação de modo bastante conveniente. 

O espectro de funcionamento das novas suspensões revela a clássica subtileza turístico-desportiva de uma leitura fiável do piso, sem ter a aspereza rígida de paradigmas mais exigentes. 

A amplitude dos movimentos verticais é curta mas controlada, mesmo quando sofremos a subliminar chicotada da extensão do monoamortecedor traseiro (regulável em pré-carga) nos ressaltos mais bruscos. A GSX-8R acaba por se distanciar da GSX-8S neste aspeto, enaltecendo o comportamento exemplar do seu chassis num perfil - ligeiramente - mais desportivo. 

E por esta altura estávamos a fazer o reconhecimento do traçado sinuoso do Kartódromo Internacional do Algarve…

Com secções bastante técnicas, onde a segunda velocidade era mínimo denominador comum desta realidade, existiam alguns pontos interessantes onde conseguiamos potenciar a velocidade com algum ângulo de inclinação. Especialmente na primeira curva a seguir à recta da meta, onde tocávamos no apex com a terceira engrenada, a uns loucos 120 km/h…

No mapa A - mais desportivo - os 83 cv (às 8500 rpm) eram utilizados esporadicamente, sendo que a maior parte das saídas de curva eram patrocinadas pelo binário. Este motor não se alimenta de red-lines gritantes e prefere ganhar momento nos médios regimes, facto que nos fazia procurar os apoios mais longos e suscitava - pelo menos em duas secções - o recurso à passagem de caixa para a mudança acima. Não considerámos o controlo de tracção demasiado intrusivo no seu modo mais desportivo, sendo que apenas se mostra quando a parvoíce já está para lá do tolerável… tendo em conta as personagens, era uma questão de tempo…

Com o passar das sessões, as travagens eram provocadas no limite (com óptimo feeling, mas com um ABS demasiado intrusivo nestes andamentos), e os avisadores dos poisa-pés eram sacrificados sem dó nem piedade, sinónimo de um empenho exagerado galvanizado pelo bom comportamento da máquina. A Suzuki sabe fazer motos que nos incham o ego, e esta plataforma já nos tinha feito muito felizes noutras ocasiões. 

O que este “R” traz, são umas suspensões mais capazes de poder testar os limites de um chassis extremamente competente e sólido nas reacções. A generosa distância entre eixos promove a estabilidade e a rigidez do quadro permite uma interessante acutilância da roda dianteira, sem perder a agilidade que tanto gozo nos dá explorar.

O bom-senso industrial (que procura um público alvo que irá dar-lhe um uso essencialmente estradista) ditou que os avanços estejam “demasiado” altos e os poisa-pés demasiado baixos. Dizemos isto num contexto de evolução em pista, porque a diversão à “saída-do-stand” é garantida. Até os Dunlop Sportmax escolhidos estão à altura do paradigma de eficácia em pista e desenvoltura no asfalto quotidiano.

Da parte da tarde, e já sem deslizadores nos joelhos, o mundo real esperava-nos sob a forma das mais sinuosas estradas que bordejam a bonita serra de Monchique. Com um ritmo vivo, a GSX-8R gosta de despachar serviço, sem medo de seguir na roda de máquinas mais potentes. Inspirando confiança, estamos permanentemente no limbo daquele divertido dilema de tocar ou não nos travões na entrada em curva, servindo-nos do exemplar quick-shifter para aproveitar o travão motor e gerir a velocidade enquanto esperamos que a trajectória se revele. 

Divertida, intuitiva e absolutamente incansável, foram os adjectivos que foram surgindo ao longos dos cerca de 100 km que fizemos nestas condições. 
Não existem grandes hipóteses de falhar quando temos um bom motor num envelope ciclístico bem estruturado. Os avanços e as carenagens eram absolutamente necessários? No nosso entender, nem por isso. Mas a concorrência também se aventurou por estes caminhos, e a Suzuki não quis perder o comboio.

O valor por ela pedido (9.999 €) torna-a perfeitamente concorrencial tendo em conta o equipamento que oferece e a nossa promessa de um comparativo ficará imortalizada nestas linhas. Assim sendo, o investimento num bom fato de pista irá fazer todo o sentido quando quiserem reviver os momentos de glória da moto mais bonita do MotoGP. 

Neste teste utilizámos o seguinte equipamento de proteção e segurança:

• Capacete: Nexx X.R3R Zero Pro 2
• Blusão: REV’IT! Hyperspeed Air
• Calças: Alpinestars Copper V3
• Luvas: Macna Powertrack
• Botas: Forma Ice Pro / REV’IT! Arrow

• Fato: Macna Tronniq