Teste Honda Forza 750 - Vocação Turística

A primeira maxi scooter da Honda chegou ao mercado em 2001 e chamava-se Silver Wing. Vinha equipada com um bicilíndrico paralelo de 582 cc, debitando cerca de 50 cv. Rapidamente conseguiu o seu lugar no mercado e aceitação de muitos consumidores que valorizavam o seu conforto, performance e a facilidade de condução, sempre com alguma apetência para um comportamento desportivo e parceira de longas viagens.

De então para cá muita coisa mudou, mas a Honda Forza 750, cuja primeira geração chegou até nós no início de 2021, manteve vários dos predicados da Silver Wing e que na versão de 2025 são ampliados, sendo que foram também corrigidas algumas das críticas que lhe eram feitas anteriormente.

Depois de uma semana de uma utilização mista, incluindo com passageiro, e cerca de 1000 km’s de estrada, podemos afirmar que está melhor do que nunca. Mesmo as alterações estéticas dão-lhe um ar mais felino e rejuvenescido. Não é uma nova moto, mas as diferenças face ao modelo anterior são notórias e muito bem-vindas.

Na atualização deste ano o modelo, que continua a ser produzido no Japão, sofreu várias alterações que certamente vão agradar aos seus potenciais compradores, embora a moto seja estruturalmente a mesma que já conhecemos, que tem feito as delícias de muitos utilizadores.Do ponto de vista estético é ao nível frontal que as diferenças são mais visíveis. Os duplos faróis LED e pisca-piscas DRL integrados dão-lhe um ar mais felino e harmonioso, sendo que a sua assinatura luminosa é agora muito mais marcante e distinta.

Uma das maiores e mais importantes melhorias é o novo pára-brisas, 25% mais largo que o anterior, oferecendo maior proteção, e que agora tem regulação elétrica e vem calar uma das principais queixas dos seus proprietários. Entre a posição mais elevada e mais baixa distam 120 mm podendo ser regulado para qualquer posição intermédia.

Ao desligar a chave (keyless) o ecrã volta à posição mais baixa, mas após o arranque assume sempre a posição que tinha em memória.  A posição elevada é perfeita para viajar e a baixa para um uso mais urbano e desportivo.

Outra melhoria evidente consistiu na adoção do regulador de velocidade automático (cruise control) de série e que representa um importante elemento de conforto e segurança. Foi amplamente utilizado na viagem que fiz de Lisboa à Serra da Estrela e é muito prático: botão do lado direito para ativar e do lado esquerdo dois botões para regular a velocidade.

Apenas é algo brusco quando, por exemplo, necessitamos de reduzir a velocidade e depois o reativamos para a velocidade que estava em memória. Para um uso mais turístico e em grandes viagens acaba por valer cada cêntimo.

Também o assento está mais esculpido e moldado que antes, sendo que o condutor é muito mimado nesse quesito, mas o mesmo não se pode dizer do pendura. No regresso da Serra da Estrela (quase 700 km num dia) as queixas desta já se faziam ouvir e basta olhar para perceber que o lugar de quem conduz é bastante mais convidativo.

Este efeito no passageiro poderá ser atenuado pela colocação de um topcase, já que este passa a ter um apoio para as costas.

No interior do espaço debaixo do banco, bastante irregular, cabe um capacete XL, mas não pode ser muito grande. Vem agora equipado com uma nova lâmpada no seu interior cuja luz é tão forte que quase chega para nos cegar, por breves instantes.

Mantém-se o comando de abertura do assento na zona frontal, ao lado do que abre o bocal de combustível, mas o assento continua com um grau de abertura relativamente reduzido.Não se percebe porque nem todos os comandos são retroiluminados. O da DCT do lado direito e cursor de acesso ao computador de bordo à esquerda são, mas os restantes não e faz falta. Já agora, também se podia iluminar o de abertura de combustível e do assento. Performance e economia em grande forma.

O motor, cuja versão original teve por base o motor do automóvel Honda Jazz ao qual foram retirados dois cilindros, continua a dar muito boa conta de si, sendo que a transmissão de dupla embraiagem DCT tem boa responsabilidade nesse resultado.

Com apenas uma árvore de cames, oito válvulas e dois cilindros paralelos, tem 748 cc e debita 59 cv às 6.750 rpm, mas mais interessante é o binário de 69 Nm logo às 4.750 rpm. É ele o grande responsável pela forma rápida e decidida como desenvolve, em especial até atingirmos os médios regimes, onde está muito à vontade.

Se controlarmos o punho direito os consumos são, como é apanágio deste motor, muito interessantes e os 13,2 litros do depósito permitem fazer facilmente 300 km ou mesmo mais. Porém, se circularmos com passageiro e carga ou usarmos o acelerador e a DCT de forma mais desinibida o consumo sobe, dando razão à máxima “para andar… tem que comer!”

Por exemplo, na ida para a Serra da Estrela, a ritmos mais rápidos e com relevo desfavorável os consumos aproximaram-se dos 5 litros, já no regresso ficaram próximo dos 4, o que é uma diferença muito significativa.

Graças ao acelerador “by wire” temos três modos de condução predefinidos à escolha - STANDARD, RAIN e SPORT. O primeiro para um uso no dia-a-dia, o segundo para piso escorregadio e o último é o mais divertido de todos!

O motor torna-se mais reativo e as mudanças alongam mais, antes de subir para a mudança acima. Perfeito para uma utilização mais egoísta. Existem ainda mais 2 modos USER totalmente personalizáveis.  

Sobre a transmissão de dupla embraiagem já foi praticamente tudo escrito, mas nota-se uma ligeira melhoria, estando agora mais suave, mas não menos ruidosa. A baixas velocidades, nos arranques e nas passagens de caixa, tem uma precisão inigualável.

Sobre a utilização da DCT, comando de ativação do lado direito, podemos deixar que seja o sistema a gerir tudo de forma automática ou se encostarmos o comando mais para o lado esquerdo podemos ser nós a decidir quando queremos as passagens de caixa.

Se nada disto for do vosso verdadeiro agrado podem sempre ter tudo “na ponta dos dedos”, ou seja, usar o polegar esquerdo (-) para reduzir e indicador esquerdo (+) para subir uma mudança. Como o sistema está desenhado para prevenir os nossos disparates não nos deixa subir a rotação para lá do limite e reduz automaticamente quando verifica que as rotações estão a ficar demasiado baixas.

Impressões de condução

Apesar dos seus 236 kg em ordem de marcha, seja parado ou em movimento, a Forza move-se com uma facilidade impressionante, até no meio das filas do trânsito urbano, quase nem parecendo uma scooter desta envergadura.

Com a chave no bolso aproximamo-nos da moto e já a podemos colocar em funcionamento, depois é só sentarmo-nos e preparar-nos para a ação. Apesar do assento estar a apenas 790 mm a sua estrutura é bastante larga e os mais baixos não vão conseguir apoiar por completo os pés no chão e diga-se, em abono da verdade, que também não vos vai fazer falta. É só uma questão de hábito.

Ainda antes de arrancar nota-se perfeitamente a boa colocação de todos os instrumentos, o cuidado nos acabamentos e a forma ordenada e lógica de todos os comandos. Apenas os retrovisores, que estão lá bem à frente, são difíceis de regular no sentido de encontrar uma posição que garanta boa visibilidade sem demasiado ângulo morto e que não aponte demasiado para as luvas ou os nossos ombros.

O próprio ecrã TFT de 5 polegadas é claro e intuitivo, mas facilmente se torna pequeno para tanta informação, nomeadamente se recorrermos à conetividade com o smartphone através do Honda RoadSync. Para quem já atingiu o meio século de vida um ecrã com mais uma ou mesmo duas polegadas melhorava ainda mais a experiência de condução.

Quanto ao resto, conduz-se com uma facilidade inquestionável, as suspensões cumprem globalmente, mesmo não tendo a dianteira qualquer regulação, mas são sempre 120 mm de curso. Atrás a unidade Pro-Link também não merece reparos e o seu curso é suficiente.

Nota positiva também para a forma exemplar como curva, permitindo ir até para lá do razoável, em boa parte por culpa do chassis muito neutro, dos excelente Pirelli Rosso que permanecem grudados ao asfalto em todas as circunstâncias, sendo que a roda dianteira de 17 polegadas também ajuda, permitindo uma leitura do piso muito efetiva.

Quanto ao sistema de travagem dá perfeitamente para conduzir com condutor, passageiro e alguma carga sem nunca denotar fadiga e sendo coadjuvado pela DCT. Nas íngremes descidas da Serra da Estrela, nomeadamente em direção a Loriga, estiveram sempre à altura das exigências e em particular os dois discos dianteiros de 310 mm e pinças radiais de 4 êmbolos têm capacidade para muito mais.

O travão traseiro ajuda a compor a travagem e os seus 240 mm são corretos.Nota final para a transmissão final por corrente (há quem pense que é correia, mas não). Há apenas um detalhe: ao estar tão escondida corre-se o risco de não fazer regularmente uma inspeção visual da mesma, incluindo lubrificação. 

Disponível nas cores Matte Warm Ash Metallic (a do teste), Matte Ballistic Black Metallic (preto) e Iridium Grey Metallic (cinza), a renovada Forza 750 tem praticamente tudo para nos conquistar, não apenas pelo coração, mas também pela razão, isto apesar do seu preço final ser agora de 12550€, mais despesas.

Além disso, está também disponível numa versão de 35 kW (47cv), pelo mesmo preço, para os titulares da Carta A2, aumentando ainda mais o leque de potenciais interessados.Esta é uma maxi-scooter que facilmente nos seduz, conjugando economia e conforto com boas capacidades dinâmicas e de utilização, seja urbana ou mais turística.

Uma escolha muito equilibrada para quem, por exemplo, pretende subir ao degrau acima da Forza 350 ou procura uma maxi-scooter que tenha genes de moto, mas sem abdicar da versatilidade e facilidade de utilização de uma maxi-scooter.

Capacete SMKBlusão: MerlinLuvas: RSWCalças: AlpinestarsBotas: TCX