5 dicas para andar em pista

A ideia para este artigo apareceu quando recentemente estive presente em três eventos em pista, no Circuito do Estoril e no Autódromo Internacional do Algarve. Durante esses dias em pista vi de tudo um pouco. É perceptível que os motociclistas portugueses estão mais focados, diria até mais profissionais na forma como preparam os “track days”.

Mas apesar dessa melhor preparação, não deixei de ficar impressionado, e digo isto pela negativa, com algumas coisas que vi enquanto me divertia aos comandos de diferentes motos em pista. E antes de começar com as dicas propriamente ditas, começo até por isto que acabei de referir: divertir!

Andar de moto em pista, apesar de tudo o que isso implica, deve ser acima de tudo um divertimento, um momento em que exploramos as nossas aptidões enquanto “pilotos amadores” e também um momento para criar uma ligação ainda mais forte com a nossa moto. Se não me divirto em cima da moto, as coisas não vão sair bem, de forma natural. E penso que com o caro leitor que gosta de ir com a sua moto para a pista isso também deve acontecer.

É por isso importante que quem frequenta os “track days” vá com um espírito aberto, para aprender, falando com outros motociclistas mais experientes sobre dúvidas que tenham, mas também para se divertir. Mas depois da componente diversão há também que ter em conta outros detalhes que se revelam vitais, não apenas para conseguirmos os melhores tempos por volta, não apenas para conseguirmos evoluir, mas principalmente para chegar ao fim do dia sem nenhum acidente.

Também devemos adotar comportamentos em pista que sejam responsáveis, ou civilizados. Discutir uma travagem ou outra é normal e faz parte do nosso ser competitivo. Mas se sabemos que está alguém mais rápido atrás de nós, não vale de muito estragar a volta do outro só para não o deixar passar.

E acima de tudo devemos manter trajetórias estáveis! Andar aos “esses” não deve acontecer. Tal como “cavalos”, “éguas”, e outras manobras que não devem ser feitas na pista. Sinalizar com a mão ou com o pé que vamos entrar no “pit lane” é também uma grande ajuda para quem vem atrás, pois fica a saber que nós não vamos continuar em pista e estamos a reduzir o andamento para entrar no “pit lane”. Estes detalhes fazem parte do chamado “código de conduta” de quem habitualmente anda de moto em pista.

Mas vamos então às dicas propriamente ditas!

Um “track day” tem, habitualmente, cerca de seis sessões em pista. Portugal tem por norma uma temperatura ambiente elevada, particularmente durante os meses de verão. Por essa razão é bom começar um dia em pista de forma mais controlada, e ir aumentando o ritmo ao longo do dia, guardando as voltas rápidas para as últimas sessões.

Desta forma vamos distribuir a nossa energia ao longo das várias sessões do dia. E andar em pista é uma atividade física bem intensa! Saber fazer esta gestão torna-se então essencial.

Durante o dia é bom manter o corpo no pico da sua capacidade energética. Barras energéticas ou bebidas do mesmo tipo são importantes para repor a energia gasta, comer banana, maçã, também ajuda, e o principal é manter o corpo hidratado pois com o fato de pele a cobrir o nosso corpo a quantidade de água que o corpo liberta, na forma de transpiração, é imensa.

Beba água, sem estar gelada, e sem ser tudo de uma vez! Beba aos poucos. Se encher o estômago de líquido vai perder a fome, a vontade de ingerir alimentos sólidos. E isso é um erro pois a alimentação sólida é importante também na reposição de energia. Começar devagar e acabar depressa permitem também ficar a conhecer os nossos limites e o circuito aos poucos. E isso leva-os à Dica #2.

Todos os circuitos têm características diferentes entre si. É uma afirmação óbvia. Mas por vezes tenho visto os motociclistas a “atacarem” os diferentes circuitos da mesma forma. Um bom exemplo de que devemos perder algum tempo para conhecer o circuito é o estado do asfalto.

Asfalto novo tem um nível de aderência diferente, asfalto quente outro nível de aderência, e assim por diante. Por vezes acontece até que de uma visita a um determinado circuito para uma segunda visita a esse circuito o estado do asfalto é diferente. Aparecem ressaltos, ou outro tipo de imperfeições.

Conhecer o circuito leva-nos também a obter referências visuais. Aqui é particularmente importante que as referências visuais sejam pontos fixos. Há organizações que por vezes usam cones para definir ponto de travagem, ponto de entrada na curva, o “apex”, e até mesmo o ponto de saída da curva. Embora importantes, estes pontos de referência são móveis.

Placas que indicam a distância para a curva, as casas dos comissários, pontes, mudanças no asfalto, são bons exemplos de pontos de referência fixos, que não saem do mesmo sítio volta após volta. No Circuito do Estoril um bom exemplo de referência visual fixa é na reta da meta, uma ponte que atravessa a pista. A partir desse ponto estamos já a entrar na zona de travagem.

No Autódromo Internacional do Algarve um bom exemplo será quando estamos na secção traseira do circuito. Logo depois da curva Craig Jones é importante manter a moto o mais colada à direita possível, e assim que chegamos ao topo apontar à casa de comissários que tem o número 17, iniciando a entrada em curva mesmo antes de tocar no corretor exterior.

É também necessário perder o medo de utilizar e aproveitar todos os metros de asfalto disponível num circuito! Você pagou para se inscrever num “track day”, e por isso tem direito a utilizar o máximo de asfalto possível. Sempre tendo em conta as trajetórias e a presença de outros motociclistas.

Numa estrada pública com dois sentidos temos a estrada delimitada por sinalização horizontal (traços brancos no asfalto). Num circuito só se pode andar num sentido, e por isso não há traços a delimitar por onde temos de andar. Estude as melhores trajetórias (isso vem com o conhecimento do circuito), e aproveite todos os milímetros de asfalto disponível. Não se fique pela metade da largura do circuito.

Se possível peça a algum participante mais experiente no “track day” para fazer algumas voltas à sua frente e mostrar as trajetórias. Não tenha vergonha de pedir ajuda.

Este é um dos maiores problemas, em particular para aqueles que visitam as pistas à pouco tempo. A posição do nosso corpo em cima da moto tem uma influência direta e imediata nas reações da moto.

Dentro deste capítulo o que vemos mais em pista (e também na estrada) é motociclistas sentados na moto sem se mexerem no assento. Nada mais errado! Andar de moto em pista significa inclinar a moto de forma muito mais pronunciada do que na estrada. Sair do assento é um passo fundamental para atingir grandes inclinações, matendo o máximo de borracha do pneu em contacto com o asfalto.

Quando o condutor não sai do assento numa curva, a moto vai ter de inclinar mais para fazer essa curva numa determinada trajetória a uma determinada velocidade, quando comparamos com a inclinação de uma moto cujo condutor sai do assento. Não é fácil percebermos por nós se estamos a sair muito ou pouco do assento.

Não foi raro durante os anos em que dei instrução em pista, dizer a um aluno que precisa de colocar o “rabiosque” mais para fora do assento em curva, e a resposta ser “Mas eu já estou a sair muito!”.

Atualmente temos hipótese de verificar através de vídeos e fotos que se calhar ainda é possível sair mais da moto, e se possível aconselho todos os que visitam a pista para pedir a alguém que os filme para verem as diferenças nas posturas corporais em cima da moto. E depois os resultados em termos de trajetórias que essas diferentes posturas corporais provocam.

Claro que nem todos vamos para a pista com uma moto desportiva. Há muitos de nós que têm uma naked. Nestes casos é normal que a posição do corpo, em particular da cintura para cima, obrigue a algumas alterações em comparação com uma moto verdadeiramente desportiva. O guiador mais alto e largo permite que o condutor se sinta mais confortável ao nível dos braços, e precisa de menos esforço para fazer a moto inclinar para a curva. Aqui o meu conselho vai no sentido de se encontrar um bom ponto de fixação no depósito de combustível. Usar a perna que fica no exterior para fixar ao depósito em inclinação é uma boa forma de nos posicionarmos numa naked.

Numa desportiva isto também é verdade, mas pela geometria das desportivas atuais, os pontos de apoio no depósito podem ser repartidos de forma mais harmoniosa pelas pernas e pelos braços.

Outro bom detalhe que devemos ter em conta quando estamos em inclinação pronunciada é a posição da nossa cabeça. Sabia que o cérebro é o orgão mais pesado do corpo humano? Em curva a posição da nossa cabeça tem uma grande influência na trajetória que percorremos.

Particularmente nas desportivas atuais que utilizam geometrias de chassis bastante agressivas, a cabeça deverá estar o mais baixa possível. Uma boa referência é imaginar o sitio onde estão os espelhos retrovisores, quando não os há. Se a nossa cabeça estiver à altura dos espelhos retrovisores, ou onde eles deveriam estar, então já temos um bom ponto de partida.

Em inclinação a posição da cabeça é também relevante na correção da trajetória. Quando me iniciei nas pistas tive um instrutor e amigo que me fez ver como, sem usar os travões, eu poderia ajustar a trajetória da moto só com a cabeça.

O peso da cabeça é de tal forma elevado que a força da gravidade e centrífuga da moto em movimento multiplica esse peso. Em inclinação basta esticar um pouco mais a cabeça para o interior da curva para apertar a trajetória. Parece magia, parece difícil de acreditar, mas a verdade é que a cabeça mais perto do interior da curva quando esticamos o pescoço ajuda a puxar a moto automaticamente para o interior da curva.

Convém também ter em atenção o local onde fixamos o olhar. Esta dica é extremamente válida tanto para quem anda em pista como para quem anda em estrada. Se fixamos o olhar para onde não queremos ir, é 99% certo que a moto vai acabar por ir parar onde não queremos, precisamente onde temos o nosso olhar fixado.

Em pista só precisamos de nos focar no que está à nossa frente. Olhar para longe da frente da moto permite antecipar trajetórias, corrigindo quando necessário, e o corpo humano irá adotar movimentos automáticos que levam a moto a seguir para onde estamos a olhar.

A visão é também vital naqueles momentos de pânico quando exageramos num ponto de travagem. Queimar uma travagem por excesso de velocidade não significa obrigatoriamente que vamos seguir diretos para a escapatória. Sei que é complicado, mas se conseguir focar a sua visão na saída da curva, muitas vezes isso permite escapar à saída de pista que parecia certa.

Decidi separar a posição dos pés nos poisa-pés da Dica #3. Fiz isto pois ao longo dos anos, e mesmo recentemente num “track day”, descobri que os menos experientes, na ânsia de tocar com o joelho no chão, não encontram a melhor posição para colocar os pés nos poisa-pés. Queixam-se que não conseguem abrir mais a perna para o interior da curva, aproximando o deslizador do fato do asfalto, e que quando forçam isso causa dores nas pernas.

A maior parte das vezes estas queixas deve-se ao facto da bota ficar demasiado apoiada no poisa-pés. Se olharmos para um poisa-pés de uma desportiva ou de uma naked desportiva, a ponta do poisa-pés é redonda, como uma esfera.

Quem se queixa de que não consegue abrir mais a perna e fica com dores, habitualmente não está a colocar a bota nessa ponta esférica que permite rodar a bota numa maior amplitude. Quer perceber melhor como isto funciona? Os conhecidos suportes das GoPro.

Há suportes que só permitem ajustar a inclinação para a frente e para trás. Transpondo para o poisa-pés e para a bota, é a mesma coisa que apoiar a planta da bota no poisa-pés por inteiro. Conseguimos rodar a bota para cima e para baixo (por exemplo para trocar de caixa), mas não conseguimos rodar a bota para fora. O poisa-pés impede esse movimento. Mas há suportes de GoPro com uma esfera. Esses suportes permitem rodar a GoPro para qualquer lado.

Transpondo esses suportes com esfera para o poisa-pés e para a bota, é a mesma coisa que colocarmos a ponta da bota na tal extremidade esférica do poisa-pés. De repente podemos rodar a perna que a bota já não ficará “presa” ao poisa-pés. Desta forma o joelho e o deslizador vão sair mais para fora, adotamos uma posição mais natural e de menor esforço, e quando dermos por isso o delizador já estará a raspar no asfalto. E sem dores!

Imagine a seguinte situação: reta da meta do circuito. Acelerador a fundo. Estamos a chegar à primeira curva e temos de reduzir drasticamente a velocidade para percorrer essa curva. O que fazemos? Deixamos de acelerar e agarramo-nos aos travões com todas as nossas forças.

Esta é a teoria básica e que faz todo o sentido. Mas então não devemos posicionar o nosso corpo de uma forma específica? Devemos sim.

Como já referi, a posição do nosso corpo em cima da moto tem uma influência direta nas reações da moto. Em condução extrema, como numa pista, esta situação é exponenciada. O momento de travagem e transição para inclinação em curva é extremamente delicado.

Diria até que é o momento mais complicado na condução de uma moto em pista, pois o conjunto fica desequilibrado devido às diversas forças em ação e à movimentação de massas da traseira para a frente, carregando a forquilha e colocando o pneu dianteiro sob pressão extrema.

É por isso vital preparar a curva. Ao mesmo tempo que começamos a travar e com a moto direita, devemos ter já o corpo posicionado em direção ao interior da curva. O tronco sobe, a perna que fica para o interior da curva deverá abrir para fora da moto. Isso vai aumentar a resistência aerodinâmica do nosso corpo, ajudando na redução da velocidade.

Quando largamos o travão da frente já devemos ter adotado a posição corporal para a curva. Se fizermos estes passos com a moto já em inclinação, todo o conjunto vai reagir negativamente, ou de forma nervosa, aos nossos movimentos em cima da moto. Tudo aquilo que não queremos é desestabilizar a moto quando ela já está em inclinação, numa situação precária de equilíbrio.

Sei perfeitamente, e isto é particularmente notório em quem se está a iniciar a andar de moto em pista, que fazer estes movimentos enquanto se trava não é fácil. É preciso algum treino para que esta preparação aconteça de forma natural e mecanizada, para que o nosso subconsciente se habitue a comandar o corpo sem necessitarmos de pensar no que estamos a fazer.