Teste Aprilia Tuono V4 1100 Factory - Italiana endiabrada

As mais profundas remodelações na Tuono V4 aconteceram em 2017, em que o motor quatro cilindros em V, o quadro, e todo um conjunto de outros detalhes foram alvo da atenção dos engenheiros da Aprilia.

Rapidamente a Tuono V4 1100 começou a conquistar os motociclistas e jornalistas especializados, e os comparativos com as suas mais diretas rivais davam, tendencialmente, a vitória à Tuono. Uma moto quase perfeita, capaz de unir a potência de uma superdesportiva com a polivalência de uma naked.

Passados dois anos a Aprilia voltou ao ataque, mas desta feita apenas para instalar um novo conjunto de suspensões eletrónicas na versão mais exótica, a Factory. E foi precisamente essa Tuono V4 1100 Factory que tive a oportunidade de testar no circuito do Estoril no início do ano passado, e para minha satisfação a Officina Moto voltou a entregar-me a chave de uma Tuono V4 Factory para um teste em estrada.

Tal como referi, a grande novidade na mais recente Tuono V4 Factory é a chegada das suspensões eletrónicas, elementos de que lhe falo à parte. São assinadas pela Öhlins, uma forquilha NIX e amortecedor traseiro TTX.

A unidade de controlo das suspensões recebe “milhões” de informações provenientes da avançada unidade de medição de inércia, e assim as suspensões, quando em modo semi-ativo, adaptam-se automaticamente às condições de condução e da estrada.

O coração que bate fortemente no interior do quadro dupla trave em alumínio, com acabamento anodizado que mais parece polido, um “look” de verdadeira moto de competição, é o aclamado motor V4 de 1077 cc que nesta geração mais recente da Tuono V4 debita uns bastante saudáveis 175 cv às 11.000 rpm, enquanto os 121 Nm de binário chegam às 9.000 rpm. Também atualizada, a centralina que controla este monstro de motor permitiu aumentar o regime máximo de rotação em 500 rpm, o que faz com que o “redline” seja agora às 13.000 rpm. Mas na realidade não vale a pena chegar tão perto desse limite, pois o motor exprime-se melhor um pouco mais abaixo.

Na realidade não interessa muito onde é que o indicador das rotações está a apontar no esbelto, ainda que algo pequeno e demasiado recheado painel de instrumentos TFT a cores.

A Tuono V4 Factory tem uma enorme disponibilidade em quase qualquer regime acima das 3.500 rpm, com as rotações a subirem de forma imparável, sem poços, sem intermitências, com os 175 cv a conseguirem passar toda a sua força para a estrada mostrando a excelente tração mecânica conseguida pelo chassis desportivo da Tuono, que deriva da superdesportiva RSV4.

É verdade que a melhor forma de conduzirmos a Tuono V4 Factory é no limite, com o escape a emanar uma sonoridade que mais parece que os deuses das duas rodas decidiram soltar toda a sua fúria em cima de nós!

O V4 é viciante em termos de sonoridade, longe, bem longe do grito quase histérico dos quatro em linha com potência semelhante, um som que certamente deixará qualquer um apaixonado desde o primeiro momento que os pistões começam a subir e baixar quando carregamos na ignição.

Mas ainda assim, numa condução citadina, a Tuono V4 Factory revela-se tão dócil quanto quisermos que ela seja. Basta tocar na ignição, mesmo em andamento, e a centralina modifica os mapas de motor entre Sport, Track e Race. Em Sport a Tuono V4 Factory revela-se uma naked equilibrada, polida, diria até que civilizada. Em Track o motor começa a mostrar a sua força de forma mais incisiva, enquanto em Race o V4 parece explodir a cada rodar de punho, com a roda da frente a deixar de estar em contacto com o asfalto, subindo facilmente.

A principal diferença entre os modos de motor é a intervenção do efeito travão motor, menor em Race e maior em Sport, enquanto a potência, apesar de estar sempre disponível na sua totalidade, é entregue de forma diferenciada entre cada modo de motor.

As ajudas eletrónicas como o controlo de tração, o anti-wheelie, o ABS com função em curva, têm diversos níveis de intervenção, que permitem adaptar o comporamento da moto às nossas preferências.

Por exemplo, eu gostei de ter o controlo de tração sempre em nível 2, o anti-wheelie em nível 1 (que permite que a roda da frente levante, mas sem fazer o “loop” total), e o ABS em nível 2, pois em nível 1 o ABS na roda traseira é desligado. Mas com o piso molhado rapidamente alterei os parâmetros do controlo de tração e anti-wheelie, transformando a Tuono V4 Factory numa naked segura e domesticada.

A direção revela-se sólida, estável, até porque a acompanhar as suspensões eletrónicas a Aprilia instala na Tuono V4 Factory um amortecedor de direção eletrónico, ajustável, que faz verdadeiros milagres para evitar que o guiador bem posicionado desate a abanar de um lado para o outro.

Ainda em relação à utilização em ambiente urbano, de referir que o V4, como motor desportivo que é, não gosta muito de andar a baixa velocidade. A transmissão tem relações um pouco longas demais, e além disso a temperatura do motor sobe facilmente para cima dos 90º se apanharmos trânsito mais lento.

É por isso melhor desfrutar desta italiana endiabrada numa estrada de montanha recheada de curvas. É aí que melhor vamos perceber as diferenças nos diversos parâmetros controlados pelo pacote eletrónico aPRC, que já vai na sua 4ª geração.

É um sistema que não permite tantos parâmetros de ajuste como algumas rivais, como por exemplo aqueles que estarão disponíveis na nova Ducati Streetfighter V4, mas ao contrário do que muitas vezes sentimos nas eletrónicas com mais opções, o aPRC da Aprilia é intuitivo, está melhor adaptado a uma condução em estrada, e funciona na perfeição. Mesmo quando vemos as luzes a piscar incessantemente no painel de instrumentos, a notar que estamos no limite da aderência, sentimos sempre que somos nós que estamos no controlo e não a eletrónica.

Enquanto vamos descobrindo que os travões Brembo M50 conseguem morder os discos de 330 mm de diâmetro até à exaustão, sempre com um “feeling” impecável na manete, revelando uma progressividade assinalável e uma potência perfeitamente ao nível do que encontramos nas melhores superdesportivas de pista, é impossível não ficarmos impressionados com a estabilidade proporcionada pelo chassis da Aprilia.

É intuitiva como poucas motos deste segmento são, devora curvas de uma forma assustadora de tão ágil que é, a frente não revela reações nervosas mesmo quando exageramos com o acelerador, e a entrada em curva é suave e controlada. A estabilidade em inclinação é soberba, sentimos perfeitamente o que está a acontecer, o que por vezes não acontece com suspensões eletrónicas. A Tuono tem uma ciclística extremamente equilibrada, e nada podemos apontar neste departamento. Nota 10 em 10 para a Aprilia.

As trocas de caixa são outro dos pontos muito positivos nesta naked italiana. A casa de Noale realizou um trabalho perfeito na afinação do “quickshift” bidirecional que faz parte do pacote eletrónico aPRC. Só funciona acima das 4000 rpm para subir de caixa, mas é de uma precisão milimétrica, e o tato no seletor é perfeito, suave, enquanto nas reduções mais agressivas somos brindados com um ou outro “pop & bang” do escape e a embraiagem deslizante digere os excessos evitando o bloquear da roda traseira na medida 200.

O assento não é propriamente o mais confortável para percursos mais longos. É esguio, pouco almofadado, mas suficiente para uma viagem de 200 km sem causar incómodo. Até porque antes de chegarmos a essa distância já a luz de reserva estará acesa! A Tuono V4 1100 Factory apresenta, facilmente, médias de consumo na ordem dos 7 litros (ou mais se conduzirmos no “grito”), e tendo em conta que o depósito de combustível tem 18 litros de capacidade, os 200 km são a autonomia normal.

Mas o facto de não ser uma moto propriamente pensada para viagens não faz da Tuono V4 Factory um martírio. Nada disso! O frontal com um design praticamente igual ao da RSV4, e por isso uma delícia para os olhos, é largo e apesar do ecrã pequeno, consegue proteger de forma bastante razoável o condutor, embora os ombros fiquem sempre desprotegidos.

Apesar de esta ser uma das minhas motos preferidas, e facilmente conseguia arranjar um lugar na minha garagem para ela, aprendi com o tempo que nem mesmo quando estamos apaixonados por alguma coisa isso significa que devemos fechar os olhos ou minimizar os pontos menos bons. E a Aprilia Tuono V4 1100 Factory também os tem!

O depósito de combustível, apesar de largo e oferecer um excelente ponto de apoio nas travagens fortes e em curva, tem uma boca demasiado pequena. Qualquer visita ao posto de combustível – e são frequentes! – significa que temos de dosear bem o débito de combustível que entra no depósito. Caso contrário, somos brindados com gasolina a salpicar por todos os lados. O que nunca é bom.

Por falar em combustível, continuo sem perceber porque é que a Aprilia teima em não indicar no painel de instrumentos o nível de combustível? Será assim tão complicado colocar essa informação no painel? Bom, tendo em conta que o ecrã TFT já está tão recheado de informações diversas, imagino que não seja fácil. Se calhar a próxima geração da Tuono V4 poderia usar um painel de instrumentos de maiores dimensões.

Continuando nos pontos que menos gosto, tenho de referir que o joystick no punho esquerdo e que é usado para ajustar e navegar pelos diferentes menus, não é fácil de controlar, especialmente com luvas e em andamento.

Será habitual querermos selecionar uma determinada opção, e na realidade acabamos por escolher outra coisa porque o joystick é demasiado sensível. E por último, para quem gosta de conduzir à noite, a capacidade de iluminação das óticas não é a melhor. Ou andamos sempre de máximos, ou ficamos sem ver o que está à nossa frente.

Não que as suspensões mecânicas convencionais que equipavam a Tuono V4 Factory antes de 2019 fossem más. Longe disso! Mas a realidade é que as unidades eletrónicas Öhlins Smart EC 2.0 são um nível acima do que havia, quer em termos de performance, quer em termos de possibilidade de afinação, e trazem a Tuono V4 1100 Factory para o topo do seu segmento.

Estas suspensões douradas foram afinadas para amestrar os mais de 170 cv do motor italiano. Em conjunto com um chassis desportivo, as suspensões são um dos maiores fatores que permitem conduzir a Tuono com confiança. Mas como é que funcionam estas suspensões?

A base do sistema Smart EC 2.0 são os seus modos de funcionamento. Temos três modos automáticos indicados pela letra A presente no painel de instrumento na “caixa” dedicada às suspensões. E termos outros três modos manuais indicados pela letra M. Tanto no modo A como em M existem parâmetros predefinidos em Sport, Track ou Road.

Nos modos manuais, quando temos M1 selecionado isso significa que as suspensões estão no seu modo mais desportivo e apropriado para pista. Em M2 as suspensões alteram o funcionamento para uma condução desportiva, por exemplo em percursos de curvas numa estrada de serra. M3 por sua vez será o modo mais confortável, para cidade ou viagem em autoestrada. Estes modos manuais permitem a afinação da compressão e extensão de 1 a 31 “clicks”. A précarga ainda é afinada de forma manual.

Nos modos automáticos, a centralina de controlo das suspensões adota um funcionamento diferente. Atua sobre a compressão e extensão de forma automática para equilibrar a moto de acordo com as condições de condução.

A lógica é semelhante à dos modos manuais, em que A1 é para condução em pista, A2 para estrada e condução desportiva, e A3 torna a moto mais suave e confortável. Nos modos automáticos o sistema Öhlins permite ajustar as suspensões de acordo com até seis fatores: firmeza frente / trás, apoio em travagem, apoio em aceleração, apoio a meio da curva e ação do amortecedor de direção.

Assim, afinar as suspensões é mais intuitivo, pois não precisamos de ser um guru neste particular, apenas precisamos de saber o que queremos, qual é o comportamento que queremos obter, e selecionar.

Para os mais “geeks”, o manual de instruções que acompanha a Tuono V4 1100 Factory será o melhor amigo durante uns tempos. Pelo menos até perceberem como funcionam as suspensões eletrónicas. Para os que quiserem ter menos trabalho, os modos automáticos são uma excelente opção e funcionam muito bem. Mas só mesmo usando as afinação detalhada que permitem os modos manuais é que poderemos sentir de facto o que este sistema nos oferece.

Estou apaixonado! O motor potente, a eletrónica evoluída e perfeitamente adaptada a uma utilização em estrada, uma ciclística onde não consigo apontar uma falha. Tudo isto faz com que a Tuono V4 1100 Factory esteja no topo do seu segmento, e também no topo da minha lista de desejos.

As modificações nesta versão de 2019 podem parecer pequenas. Afinal de contas instalar um conjunto de suspensões eletrónicas não é nada revolucionário. Mas este era o passo que faltava para a Aprilia dotar a Tuono V4 1100 Factory dos argumentos para enfrentar a forte concorrência no segmento powernaked.

De facto as suspensões eletrónicas são uma melhoria enorme em comparação com as unidades mecânicas convencionais que encontrávamos na geração anterior. Não apenas pelo comportamento desportivo e ao mesmo tempo civilizado, mas porque estas suspensões Öhlins permitem extraír o que de melhor o chassis italiano tem para oferecer, mesmo em estrada, o que não sendo uma surpresa para mim, foi ainda assim uma boa nota numa moto que já se tinha mostrado eficaz e divertida em pista.

Capacete – Xlite X803 Ultra Carbon

Fato – REV’IT! Akira

Luvas – Ixon RS Tempo Air