Entrevista ao CEO da MV AGUSTA Luca Martin

O protótipo do radical novo motor de cinco cilindros Cinque Cilindri da MV Agusta foi introduzido discretamente no stand da marca, na EICMA 2025, sem qualquer alarde, para não desviar a atenção do lançamento do novo modelo Brutale Serie Oro da empresa.

Só depois do salão terminado, é que o departamento de relações públicas da marca emitiu um comunicado de imprensa sobre o motor. Aqui, porém, está a entrevista de Alan Cathcart ao CEO da MV Agusta, Luca Martin, sobre como a empresa escapou à propriedade do falido grupo KTM/Pierer Mobility e sobre a sua situação actual e as perspectivas projectadas para o futuro.

A entrevista inclui pormenores extensos e muito interessantes sobre o radical motor U5 de duas cambotas, passando por muitos detalhes não incluídos no comunicado de imprensa original, como o nome do projectista, a data prevista para o primeiro de uma vasta gama futura de modelos MV Agusta movidos por este motor, etc.

Texto: Alan Cathcart

Fotos: Oli Tennent e MV Agusta

Luca Martin, nascido em Itália, 43 anos, é um engenheiro mecânico qualificado que, depois de um período de seis anos na Ducati, que culminou com a sua nomeação como responsável de Strategic Sourcing, foi recrutado em 2017 pela KTM para liderar a sua subsidiária asiática com sede em Singapura.Quando a empresa austríaca adquiriu uma participação de 25% na MV Agusta em novembro de 2022, o então presidente Stefan Pierer pediu-lhe que assumisse a gestão quotidiana da prestigiada marca italiana como diretor de operações (COO).

Após o colapso financeiro da KTM, há um ano, Martin permaneceu na fábrica da MV em Varese enquanto procurava garantir a sobrevivência da empresa, ajudando a negociar a sua recompra pela família russa Sardarov, que a tinha vendido à KTM.

O processo foi devidamente finalizado em julho, com a propriedade da MV Agusta a passar (novamente) para a Art of Mobility S.A., sediada no Luxemburgo e pertencente à família Sardarov, tendo Martin sido nomeado CEO do fabricante renascido.

Após uma visita a Schiranna, para testar o protótipo da Brutale Serie Oro de 931cc de três cilindros, tive a oportunidade de conversar com Luca Martin na semana seguinte ao salão anual EICMA.

AC: Luca, quando é que a KTM se desfez completamente da MV Agusta? Quando é que a vossa empresa voltou a ser verdadeiramente independente?

LM: Tudo ficou finalmente concluído a 9 de julho, embora o acordo inicial tenha sido feito no final de janeiro. Mas exigências legais fizeram com que fosse adiado várias vezes, até que finalmente conseguimos libertar‑nos.

AC: Foi simplesmente a reversão da aquisição anterior?

LM: Não, foi um negócio muito, muito complexo que envolveu negociações realmente difíceis que eu próprio conduzi em parte, mas não, não é exactamente uma reversão. O resultado final é que a MV Agusta agora pertence 100% à Art of Mobility S.A., que é inteiramente detida pela família Sardarov.

AC: Ou seja, Timur Sardarov e o pai recuperaram tudo de novo, internamente?

LM: Sim, exactamente.

AC: Mas tu ficaste, apesar de seres anteriormente um empregado da KTM nomeado por Stefan Pierer para assumir as rédeas da MV Agusta. Porque é que saíste da KTM para assumir o cargo máximo na MV Agusta renascida?

LM: Porque desde o primeiro dia, depois de ter saído de Singapura em 2022 e ter regressado a Itália, o meu compromisso total e toda a minha dedicação foram para a MV Agusta. Por isso não fazia realmente diferença se vinha da KTM ou de outra empresa; quando aqui cheguei foi para promover os melhores interesses da MV Agusta.

AC: Então quando foi a tua primeira vinda a Schiranna?

LM: Entrei para o conselho de administração da MV Agusta em novembro de 2022, quando a KTM comprou a participação inicial de 25% do capital da MV, e depois mudei‑me para cá de forma permanente em abril de 2023. Desde então tenho estado à frente das operações diárias da MV como COO, e em julho fui encarregue de dirigir a empresa como CEO.

AC: Quantos trabalhadores têm agora aqui? O quadro de pessoal da MV manteve‑se constante durante a recente incerteza?

LM: Temos pouco mais de 200 colaboradores aqui em Itália, e estou muito orgulhoso de que ninguém nos tenha abandonado apesar da incerteza quanto ao futuro da empresa. O meu receio era que o colapso da KTM pudesse ter um impacto negativo na nossa situação, porque nos últimos dois anos conseguimos recrutar muitos jovens talentos, e uma das razões para isso foi, claro, o envolvimento da KTM com a empresa, que parecia ser uma garantia de estabilidade. 

Na verdade, provou‑se o contrário, mas apesar disso nenhum deles saiu desde que começámos as negociações sobre o nosso futuro, que acabaram por levar ao anúncio público da KTM de que a MV Agusta já não era um activo estratégico para eles. 

Mantivemos todos os nossos engenheiros extremamente talentosos, assim como os nossos principais quadros comerciais. De facto, todos os dias há alguém da concorrência que quer juntar‑se a nós, e agora, depois da revelação do motor de cinco cilindros, têm sido ainda mais os que nos procuram para entrar na equipa!

AC: Sim, mas do ponto de vista da engenharia, foi transferido algum aspecto do desenvolvimento da MV Agusta para a Áustria?

LM: Não. O departamento de I&D manteve‑se sempre aqui em Itália. OK, houve várias sinergias, por exemplo, aproveitámos os laboratórios internos como as bancadas dinamométricas de motores e a simulação por computador que a KTM possui, apenas para realizar alguns ensaios e fazer análises. 

Porque, na prática, pouco importa quem realiza esses testes, e tirámos partido da capacidade da KTM para os executar lá. Mas todo o processo de desenvolvimento em termos conceptuais permaneceu com os nossos engenheiros, aqui em Itália, e estamos muito orgulhosos de tudo o que alcançaram. Sempre foi muito importante para nós que os futuros modelos da MV Agusta não fossem motos laranja pintadas de vermelho e prateado.

AC: Contudo, dentro de Itália, fizeram uma alteração significativa ao transferir o Centro Stile CRC de San Marino para aqui, para Schiranna. Porque é que fizeram isso?

LM: Basicamente, temos ponderado esta mudança há pelo menos uma dúzia de anos, desde os tempos em que a Harley‑Davidson detinha a marca, muito antes da KTM. O propósito é muito simples: precisamos de ser mais eficientes e de ter o nosso design, desenvolvimento de engenharia e produção todos sob o mesmo tecto, como uma operação verdadeiramente integrada. Não fazia sentido que parte da criação de cada novo modelo ocorresse a 500 km de distância, em San Marino, e outra parte aqui em Varese. 

Assim, o desenvolvimento do motor e o laboratório de electrónica ficavam aqui, enquanto o estilo e o desenvolvimento da plataforma do veículo estavam lá em baixo, o que implicava várias deslocações constantes de pessoas entre os dois locais. Era demasiado complexo e um encargo excessivo e desnecessário para o tamanho da nossa empresa, por isso decidimos transferir tudo para cá. 

Fizemos um investimento substancial para criar um novo Centro Stile aqui, o que significa que todos os futuros modelos da MV Agusta serão concebidos no mesmo local, desde o primeiro desenho CAD até ao momento em que saem da linha de montagem. Temos agora uma operação verdadeiramente integrada pela primeira vez desde que Claudio Castiglioni relançou a MV Agusta há 30 anos.

AC: Quantas pessoas vieram de San Marino trabalhar aqui em Schiranna?

LM: Sete em quinze. Embora houvesse muita duplicação de recursos, demos a todos a oportunidade de se mudarem para cá. Claro que mudar‑se a 500 km de casa não é uma escolha fácil, mas os mais jovens, que estão muito comprometidos com a marca, encararam isto como uma oportunidade para alargar os seus conhecimentos e aprofundar um pouco mais o mundo MV Agusta. 

Estou a apostar muito na sinergia entre os diferentes departamentos, porque se os nossos designers puderem dar um passeio pela linha de produção e falar com os trabalhadores, vão compreender melhor porque o desenho tem de ser moldado respeitando a função, e a função tem de fazer parte do desenho.

AC: Com todas estas mudanças importantes, como correu 2025 para a MV Agusta?

LM: Tem sido um ano realmente complexo. Vamos ter produzidas um pouco menos de 4.000 unidades, porque a primeira metade do ano foi incrivelmente difícil devido à separação da KTM. A notícia chocante sobre a insolvência deles, que surgiu no final do ano passado, obrigou‑nos a parar a produção em dezembro, e só conseguimos reiniciá‑la com as motos Euro 5+ em maio, por isso basicamente perdemos meio ano de produção que nunca recuperaremos. Mas com o apoio da família Sardarov, depois de terem retomado o controlo da empresa, planeamos construir e vender 6.000 motociclos em 2026, especialmente com a família Brutale a impulsionar este crescimento.

Com isto não me refiro apenas à nova versão de 930 cc, porque também reposicionámos completamente a Brutale 800, cujo preço é muito atractivo face à concorrência. Creio que agora estamos alinhados com a nova Ducati Monster, que é ligeiramente mais cara apesar de ser apenas um V‑twin e não um tricilíndrico.

AC: Então a MV Agusta teve uma EICMA 2025 bem‑sucedida?

LM: Sim, de facto. Mostrámos ao público pela primeira vez o nosso modelo totalmente novo Brutale Serie Oro, e tenho o prazer de dizer que vendemos quase todas as 300 unidades que vamos produzir, ao preço de €27,000 em Itália, incluindo 22% de imposto local. Mas para além da Serie Oro sei que todos estão à espera da versão de produção em série do modelo, que vamos chamar apenas Brutale e não Brutale 930 nem 950. 

Começaremos a fabricar esta na segunda metade do próximo ano, e pretendemos construir pelo menos 1.000 exemplares em 2026 a um preço de €17,600 em Itália. Acho que esse preço é o adequado, nem demasiado alto, nem demasiado baixo. Isto reflecte a nossa nova estratégia de preços na MV Agusta, onde queremos praticar preços racionais para os nossos produtos, em vez de excessivos. 

Queremos deixar de olhar para a lua e começar a construir volume, e reconhecemos que o preço é uma parte fundamental disso, embora não seja tudo. Mais recentemente, como parte da Pierer Mobility, éramos a cereja no topo do bolo e as nossas motos eram tabeladas em conformidade, mas agora que somos independentes outra vez, queremos fazer o nosso próprio bolo, com preços mais alinhados com o valor percebido pelo mercado para os nossos produtos.

AC: Mas na EICMA também surpreenderam toda a gente ao exibirem um radical motor de cinco cilindros, o Cinque Cilindri. Conte‑me sobre ele.

LM: Bem, foi certamente uma surpresa até para os nossos concessionários, que nada sabiam, e também para o nosso departamento de RP! Foi difícil mantê‑lo em segredo, mas penso que, no fim, fizemos um excelente trabalho para evitar que a notícia deste desenho super inovador se filtrasse. A nossa grande preocupação era não desviar a atenção da Brutale, porque queríamos que todos se concentrassem num produto acabado e totalmente novo que estava a entrar no mercado.

Além disso, o Cinque Cilindri é um projecto que só iniciámos agora, que ainda está longe de entrar em produção. Mas quisemos mostrar a capacidade de inovação dinâmica que a MV Agusta ainda possui. Contudo, deixe‑me sublinhar que isto é definitivamente uma plataforma de motor totalmente nova da MV Agusta para uma futura gama de modelos diferentes.

AC: Quando começaram a trabalhar nele?

LM: Na verdade, é um projecto antigo que esteve a ferver durante algum tempo! No primeiro dia em que aqui vim assumir a responsabilidade pela gestão da MV Agusta, pedi a todos os engenheiros do departamento de I&D que me mostrassem os desenhos inovadores que estavam a desenvolver e qual seria o projecto ideal que mais gostariam de concretizar. 

Vários eram muito interessantes, e um deles foi este projecto de cinco cilindros, que não é realmente um V5 como o da Honda ou o motor Proton de MotoGP, cada um com uma única cambota. Este é mais parecido com um «square‑five» fechado, o que se reflecte no nome que demos internamente ao projecto; não o F5, mas o Quadro!

AC: Explique‑me isso: um quadrado não tem cinco lados!

LM: OK, basicamente temos dois motores acoplados, um tricilíndrico em linha na frente e um bicilíndrico em paralelo atrás, para facilitar que os joelhos do piloto fiquem mais próximos. Cada bancada de cilindros tem a sua própria cambota, são acoplados entre si através de um pinhão central, e são contra‑rotativos para anular a inércia giroscópica das massas rotativas. Isto melhora o comportamento da moto, especialmente a direcção, e também minimiza as vibrações. A nossa Cagiva 500 a dois tempos para GP tinha um desenho semelhante, embora essa, claro, tivesse apenas quatro cilindros, não cinco!

AC: Nesse caso, quem o desenhou, porque isto soa a trabalho de um projectista de motores de Grande Prémio?

LM: Bem, na verdade o líder do projecto deste motor específico é um engenheiro muito jovem e muito talentoso chamado Edoardo Volpi, que se juntou a nós há pouco mais de seis anos. Partindo do esboço inicial, ele redesenhou completamente a cabeça do cilindro, que é uma das partes mais complicadas neste conceito, e produziu o protótipo existente, que tem 1000 cc de cilindrada. 

A plataforma é capaz de entregar mais de 243 cv a mais de 16.000 rpm, e uns impressionantes 135 Nm de binário às 8.500 rpm, tudo isto mantendo uma suavidade excepcional.

Mas além disso, decidimos tentar poupar peso, bem como simplificar o desenho, electrificando este motor tanto quanto possível, para também reduzir o atrito e aumentar significativamente o desempenho. Assim, o Cinque Cilindri é um motor de combustão interna convencional, mas, como acontece cada vez mais no mundo automóvel, várias funções auxiliares, como a bomba de água, a bomba de óleo e outros componentes vitais do conjunto, são accionadas electricamente em vez de mecanicamente, com motores eléctricos dedicados.

AC: Isso significa que existe um gerador eléctrico separado para tratar disso?

LM: Exactamente, haverá um motor de arranque‑gerador integrado, como os que agora se encontram nas scooters ou em automóveis, mas ainda não em motociclos, e este funcionará como motor de arranque autónomo, bem como gerador para carregar a bateria que alimenta esses motores eléctricos auxiliares.

AC: Quando é que tiveram o motor a funcionar pela primeira vez?

LM: Ainda não tivemos, porque estamos ainda na fase de simulação de I&D, e neste momento estamos a fazer a simulação 3D da câmara de combustão. Um dos maiores desafios que temos relativamente a um formato de motor como este, prende‑se sobretudo com o ruído e as vibrações, pelo que precisamos de encontrar a sequência de injecção correcta para minimizar as vibrações e optimizar a entrega de binário. Já temos uma solução em mente, mas estamos a trabalhar com o conceituado Politecnico di Milano para correr com os algoritmos e modelação de combustão mais avançados, para termos a certeza de que acertamos no ponto certo.

AC: São quatro válvulas por cilindro, ou atrevo‑me a sugerir cinco, como a Yamaha noutros tempos? E suponho que também têm de considerar o diâmetro e o curso, porque não podem ter um diâmetro demasiado largo.

LM: Como sabe, a MV gosta de contrariar a convenção, por isso aqui temos um motor tricilíndrico e um bicilíndrico acoplados para formar uma configuração U5 mas, neste caso, com cabeças de cilindro de quatro válvulas! Neste momento estamos a considerar diferentes configurações, dependendo do espaço disponível, e podemos optar, por exemplo, por capacidades de 850 cm³, 1150 cm³ ou até 1200 cm³. Mas, falando de válvulas, ainda estamos a trabalhar no sistema de admissão, porque, como referi antes, o componente mais complexo do projecto é a cabeça do cilindro.

Isso deve‑se ao facto de termos de considerar que este motor poderá trabalhar a regimes muito elevados, pelo que a simulação termodinâmica nos dirá se conseguimos tornar o cilindro ainda mais compacto. Sabemos que o espaço será uma limitação, já que precisamos de perceber qual o pacote que melhor se adapta a uma Supersport.

AC: Por isso é que o motor que mostraram no EICMA tem 1000 cc?

LM: Exactamente! É uma boa cilindrada para Superbike. Mas é também um motor mais estreito do que um quatro em linha e mais curto do que um V4, por isso trata‑se de um projecto muito compacto e de alto desempenho.

AC: Então são verdadeiros os rumores de que já correu em resistência de 24 horas por uma equipa belga?

LM: Não, isso não é verdade, mas temos de deixar as pessoas sonhar! Uma pessoa perguntou‑me: “Ah, este é o motor desenvolvido para vocês pela Ferrari, certo?!” Sim, claro que é!

AC: Planeiam levar este motor U5 à produção e, em caso afirmativo, quando?

LM: Sim, é definitivamente nosso objectivo construir uma nova plataforma de modelo usando este motor. Como pode imaginar, queremos começar com o formato de 1000 cc porque se adequa perfeitamente à próxima Superbike da MV Agusta que todos aguardam, mas para além disso prevemos um motor versátil que possamos incorporar na nossa gama Naked, bem como para impulsionar uma Sport Turismo, uma Adventure Tourer e talvez até uma Enduro.

AC: Mas o peso não será um problema para modelos polivalentes, porque certamente o motor será bastante pesado?

LM: Não, de todo! Pesa menos de 60 kg, por isso não é mais pesado do que o motor equivalente de quatro cilindros. É verdade que temos duas cambotas, mas também reduzimos o peso em várias outras áreas, incluindo a eliminação de componentes agora redundantes. Por exemplo, não precisamos de um contrabalanços porque as duas cambotas são contrarrotativas, o que por si só elimina as vibrações.

AC: À medida que me fala mais sobre este motor, penso que o Edoardo Volpi é um engenheiro muito inteligente!

LM: Sim, concordo! Estou muito satisfeito com o resultado deste desenho, porque lhe dei muita liberdade apesar de ser ainda jovem. Precisamos de ideias frescas e isso é precisamente o que o Cinque Cilindri representa.

AC: Qual é o vosso calendário? Quando esperam ter uma versão final pronta para produção?

LM: Bem, agora é a fase mais crítica, porque precisamos de concluir os estudos de viabilidade. Quando estes estiverem completos com o resultado positivo que esperamos alcançar, acredito que a construção do protótipo acontecerá bastante depressa, por isso digamos entre seis e doze meses a partir de agora. Uma vez pronto o motor protótipo, pretendemos industrializá‑lo rapidamente. Assim, idealmente na EICMA 2029 verá não só o motor acabado, mas também um chassis acoplado a esse motor. Isso marcaria o fim do nosso actual plano quinquenal para o renascimento da MV Agusta e o início de um novo, com este motor como estandarte.

AC: Olhando para o presente em vez do futuro, a recuperação da MV após a KTM está a correr conforme o planeado?

LM: Até agora, tudo bem, excepto pelo atraso na primeira metade de 2025 ao resolver as consequências do período de propriedade pela KTM. Mas para além disso estamos muito satisfeitos, porque a nova Brutale está a correr bem. Acabámos de regressar dos testes em Nardò e ficámos realmente surpreendidos não só pelo desempenho, mas pela fiabilidade da moto a velocidades extremas, o que é um ponto que quero realmente sublinhar. 

A fiabilidade é um elemento chave da nossa nova filosofia de produto, e outro é que não queremos apenas procurar ter a moto mais rápida da sua categoria. A facilidade de condução, ou melhor, o prazer de condução dos nossos produtos são os pilares principais da nossa nova filosofia, que já experimentou ao conduzir o protótipo de pré‑produção da Brutale Serie Oro. 

E além disso, a nossa nova estratégia de preços e o serviço pós‑venda melhorado que estamos a planear em parceria com a DHL, são todas as medidas de que precisávamos para que a MV Agusta, agora independente, se torne finalmente um interveniente genuíno no topo da tabela dos fabricantes.

AC: Qual é a vossa ligação com a DHL?

LM: Investimos numa parceria com eles para a entrega rápida e global de peças sobresselentes, e existe um forte compromisso conjunto para que isto funcione. O CEO da DHL Itália veio à nossa reunião de concessionários na segunda‑feira da EICMA e explicou aos nossos 300 concessionários que não é apenas responsabilidade da MV Agusta, mas também um compromisso da DHL conseguir entregar peças sobresselentes em qualquer parte do mundo em 72 horas, e na Europa em 48 horas. 

Portanto, isto não veio de mim nem dos meus colegas; veio diretamente da principal empresa logística mundial. Reconhecemos que a satisfação pós‑venda foi sempre o ponto mais fraco da MV Agusta anteriormente, e por isso juntámo‑nos à melhor empresa de entregas do mundo para resolver esse problema.

AC: Continuam a projectar fabricar e vender 15 000 motos por ano até 2030?

LM: Sim, esse é o nosso plano, porque o nosso principal investimento neste momento vai em duas direcções. Uma é o produto, e é uma das razões pelas quais mostramos o Cinque Cilindri, porque quero que os nossos clientes percebam que somos uma empresa focada em desenvolver modelos de produção em série de referência.

Continuaremos a fazer algumas edições especiais, mas quero que os potenciais clientes entendam que, se procuram uma moto que lhes ponha um sorriso na cara quando a conduzem, que seja também fiável, bem tabelada e esteticamente muito apelativa, com boa relação qualidade‑preço, não há melhor escolha do que uma MV Agusta. E o segundo investimento é na nossa rede de concessionários, que já ultrapassa os 300 a nível mundial e continua a crescer.

AC: Isto sempre foi uma questão chave para expandirem a vossa presença na América do Norte, em particular.

LM: Absolutamente. Acreditamos que a América do Norte tem um potencial enorme por explorar para a MV Agusta, porque temos uma gama de produtos que os clientes aí vão apreciar, mas até agora não tínhamos a estrutura para lhes dar o apoio adequado na compra. Isso está a mudar. Sob a nossa anterior propriedade, a MV Agusta USA estava instalada na sede da KTM em Temecula, Califórnia, naquilo a que chamam Inland Empire. 

Isso serve para motos off‑road, mas está totalmente desligado do epicentro dos utilizadores de motos de estrada no sul da Califórnia, mais perto da Costa Oeste. Por isso transferimos para Los Angeles a nossa sede de distribuição para a América do Norte, concretamente para o edifício Roland Sands em Long Beach, onde se respira a paixão pelas motos de desempenho, o que é perfeito para nós. Temos uma equipa pequena mas em crescimento sediada lá, altamente focada no desenvolvimento da MV na América do Norte. 

Também criámos uma nova entidade autónoma na Austrália, bem como nos países de língua alemã, e em Espanha e Portugal. Estamos a expandir a nossa presença global de forma contínua, focados em poder oferecer aos nossos clientes um serviço mais pessoal e próximo, tanto antes como depois de entrarem para a família MV Agusta.