Teste Suzuki GSX-S1000 GX - Hiper Sport Tourer

A Suzuki acaba de apresentar a sua nova coqueluche, uma turística desportiva dotada de suspensões de maior curso e guiador elevado para promover o conforto.

Uma alternativa às motos de aventura, para aqueles que acham que a terra é para a agricultura e não para andar de moto. Caindo num segmento em que a concorrência direta é pouca, apenas a BMW S1000XR apresenta uma potência semelhante com um motor de quatro cilindros em linha e um nível tão elevado de ajudas eletrónicas à condução, esta Suzuki é uma opção versátil, capaz de uma grande polivalência, seja para uma utilização diária, seja como companheira de viagens, a solo, ou com passageiro.

Esteticamente agradável e consensual, apresenta uma carenagem frontal esculpida em túnel de vento, com painéis sobrepostos em cores diferentes, que criam condutas aerodinâmicas que promovem estabilidade e defletem a turbulência. 

Comparativamente com a GSX-S 1000GT, da qual deriva, a GSX-S 1000GX oferece mais 3 centímetros de curso de suspensão na roda da frente e mais 2 centímetros na roda traseira. O guiador é mais largo e aproximadamente 4 centímetros mais elevado e recuado.

O assento também ficou mais alto para proporcionar uma posição de pernas mais confortável, com os joelhos menos fletidos, mas ainda assim bastante reativa.

Para garantir o conforto e um desempenho dinâmico superior, a Suzuki estreou nesta sua nova moto um sistema de suspensão “Skyhook”, com regulação automática.

O quadro, que deriva directamente do das GSX-S 1000GT, foi afinado para uma utilização mais urbana e turística e recebeu um sub-quadro reforçado para aumentar a capacidade de carga.

O motor, uma unidade tetracilíndrica com pistões de longo curso em alumínio forjado, capaz de debitar 152cv de potência máxima a partir de um binário de 106Nm, com uma fiabilidade mais do que comprovada pois deriva do das desportivas GSX-R1000 K5 e já viu a sua produção ultrapassar as 180.000 unidades, apresenta uma entrega de potência revista, específica para a GX, com o binário distribuído por uma maior faixa do regime de rotação, sendo capaz de entregar mais de 70% da sua capacidade logo a partir das 3.000rpm, tornando-o extremamente elástico e capaz de manter ritmos muito interessantes nas estradas mais retorcidas.

Um novo pacote eletrónico, assente em modos de condução, permite de forma rápida e simples alterar o comportamento da moto de acordo com as condições da estrada ou a disposição do condutor.

Com 3 modos básicos pré-programados mas que permitem ajuste personalizado dos diversos parâmetros, a nova Suzuki GSX-S 1000GX pode facilmente ser transformada numa dócil e confortável moto para o dia-a-dia nas grandes urbes, numa verdadeira papa-quilómetros para viagem com passageiro e carga, ou numa destemida desportiva para libertar o stress num passeio de fim-de tarde ou de fim-de-semana.

Numa fria mas solarenga manhã de outono, atrás de um guia que não se deixava intimidar pelas deliciosas curvas das serras de Sintra e da Arrábida, pude comprovar o que na véspera os engenheiros japoneses da Suzuki, presentes na apresentação mundial deste novo modelo, tinham anunciado em detalhe.

A posição de condução mais elevada, as pernas e os pés bem apoiados, o guiador amplo mas sem excesso, um painel de instrumentos simples mas extremamente completo e legível, um interface humano bastante lógico e simplificado que permitia explorar facilmente todas as vantagens de um pacote eletrónico bastante completo, tornaram o primeiro contacto com a GX bastante agradável.

A caixa de velocidades muito precisa e de accionamento leve, o quickshifter integral a mostrar um comportamento irrepreensível, a travagem de bom nível e a resposta limpa, rápida e regular do acelerador (em modo B), deixaram-me confiante para a primeira sessão de fotos do dia.

Em estrada aberta a proteção aerodinâmica é suficiente, melhor do que na maioria das Sport-Tourers, mas é pena que o ecrã pára-brisas não tenha uma regulação facilitada, sendo necessário recorrer ao uso de ferramentas para o mudar para uma das 3 posições possíveis.
Para acabar já com os pontos negativos, também o assento, independente para condutor e passageiro, se revela desconfortável ao cabo de poucas horas de condução, pela sua rijeza e formato demasiado plano. No entanto, a marca disponibiliza um assento conforto, por sinal bastante elegante em termos de design, que pode ser adquirido em separado.

A travagem é potente e suficiente, com o pedal do travão a ser uma grande ajuda na inserção da moto em curva e na correção das trajetórias, mas falta um pouco de sensibilidade na manete do travão dianteiro para que se possa considerar requintada.

Também é pena que os Pneus Dunlop Roadsport2, que equipam as jantes de 17 polegadas e cujo traseiro é de medida 190/50, não tivessem respondido ao potencial da GX, sobretudo a frio, proporcionando pouca confiança em curva e em travagem e com muita dificuldade em digerir o binário, numa condução mais entusiasmada. Um bom par de pneus fará garantidamente uma grande diferença, potenciando o desempenho geral da ciclística e das ajudas eletrónicas, que beneficiam de uma Unidade de Medição de Inércia.

Voltando aos aspetos positivos, os 3 modos de condução ajustam automaticamente a entrega de potência do motor, o nível de intervenção do controlo de tração e o limitador de descolagem da roda dianteira (anti-cavalinho).

No modo A (Active) a entrega de potência é bruta e imediata (provavelmente pouco recomendado fora de um circuito), a suspensão fica mais rija, o controlo de tração é reduzido e a roda dianteira descola facilmente do asfalto, sendo indicado para uma condução empenhada, em bom piso. 

No modo B (Basic) a entrega de potência é mais delicada mas ainda assim bastante rápida e contundente, o controlo de tração mostra-se mais interventivo, a roda dianteira não tem tanta tendência para levantar e a suspensão torna-se mais confortável, sendo indicado para uma condução em ritmo de viagem, por pisos mais ou menos degradados. 

No modo C (Comfort) a entrega de potência é bastante mais suave, sobretudo até meio do regime de rotação, o controlo de tração fica ainda mais interventivo e dificilmente a roda dianteira descola do chão. A suspensão fica ainda mais confortável. Este modo é perfeito para uma condução em piso molhado ou para circular em ambiente urbano, sobretudo com passageiro, pois mitiga os solavancos em pisos menos regulares. 

A par com os modos de condução, o cruise control é fácil de utilizar e permite, em conjunto com o quickshifter, fazer passagens de caixa sem se desligar. Também tem um sistema de segurança que entra em funcionamento caso sinta oscilações na moto, e que automaticamente reduz suavemente a velocidade para mitigar o efeito e evitar situações de perigo.

A suspensão eletrónica usa dados recolhidos de diversos sensores, como a velocidade e a inclinação horizontal do piso para garantir que, em qualquer um dos 3 modos de condução, a moto permanece paralela ao solo e mitiga o afundamento da suspensão seja sob aceleração ou sob travagem, garantindo um contacto perfeito de ambas as rodas com o piso. A pré-carga da mola do amortecedor traseiro é regulada automaticamente de acordo com o peso do condutor, passageiro e bagagem, podendo ainda assim ser afinada ao gosto pessoal de cada condutor. 

Um sistema de estabilização reage automaticamente às repetidas irregularidades do piso, tornando a suspensão mais macia e a resposta do acelerador mais suave, voltando ao normal mal seja detetado um piso em melhor estado, de acordo com o modo de condução escolhido.

Resumindo, esta é uma moto versátil, fácil de conduzir, que proporciona elevados níveis de adrenalina com muito conforto, e muito manobrável graças ao seu peso e dimensões contidas e uma altura de assento razoável que permitia ao meu metro e oitenta colocar ambos os pés completamente apoiados no chão.

Também apresenta consumos de combustível contidos (a fabrica anuncia 6,2 litros/100km (WMTP) mas ao longo dos dois dias de teste, e ao cabo de mais de 360 quilómetros, entre sessões de fotos e várias tiradas a ritmos pouco recomendados, o computador de bordo indicava um consumo médio de apenas 6,3 litros/100km, o que é verdadeiramente impressionante) que lhe proporcionam uma excelente autonomia, a rondar os 300 quilómetros.

E como bónus está o prazer de condução proporcionado pelo motor de quatro cilindros em linha cuja regularidade e desempenho são realmente notáveis.

Ainda não há preço definido para a GSX-S 1000GX, estimando o importador nacional que o valor fique definido entre os 18.000 e os 19.000 euros, estando a chegada das primeiras unidades ao nosso país prevista para meados de Março de 2024.

Neste teste usámos o seguinte equipamento de protecção e segurança:

Capacete X-Lite X-1005 Ultra Carbon

Luvas REV’IT Arch

Fato Rev’It! Poseidon 2 GTX

Botas TCX Clima Surround GTX