Voge 625 DSX - Versatilidade Acrescida

A Voge continua empenhada em oferecer aos motociclistas um leque de escolhas cada vez mais alargado, pelo que a nova 625 DSX se posiciona a meio caminho entre a popular e acessível 525 DSX e o topo da hierarquia representado pela 900 DSX, modelos que o Andar de Moto também já testou.

Nos três modelos há um forte apelo à evasão e ao espírito de aventura, na estrada e fora dela, sendo que têm muito em comum, incluindo a marcante presença, algumas capacidades de sair do asfalto de forma mais dinâmica e o facto de todas optarem por um motor bicilíndrico paralelo.

De entre os muitos argumentos da 625 face à concorrência há um que salta imediatamente à vista e que joga nitidamente a seu favor, mais ainda se tivermos em linha de conta a elevada dotação de equipamento de série: é o preço de venda ao público de 6.592 euros, mais despesas.

No entanto a nova 625 DSX não vai ter vida fácil, seja pela concorrência das suas irmãs acima indicadas, seja pela profusão de modelos concorrentes. Para complicar, quase todos oferecem um pouco mais de cilindrada, com a correspondente performance superior e vários são os que este ano, nomeadamente para cumprir a Euro 5+, aumentaram a cilindrada.

Contudo, como veremos de seguida, a 625 DSX tem outros elementos a seu favor para se tornar na escolha de motociclistas que procuram uma moto de perfil aventureiro, mas sem radicalismos, capaz de cumprir nas longas viagens, em cidade ou até fora do asfalto.

Esta DSX tem um desenho bastante consensual, marcada pela frente volumosa, pelo longo bico de pato, pela forquilha com bainhas douradas e de longo curso, uma jante raiada, tubeless, de cor negra com 19 polegadas, bem como dois faróis estilizados, luzes de presença cheias de requinte e ainda uns faróis de nevoeiro muito bem integrados. Para coroar esse belo trabalho estético destaque para o depósito de combustível em posição elevada, que faz a moto parecer ainda mais dinâmica.

As laterais seguem a mesma linha de estilo, bem marcado e definido, com uns autocolantes a ajudar e realçado pelas tampas do motor pintadas. As proteções (crash bars) e a ponteira de escape em posição mais elevada dão o remate final, apesar de na 625 DSX as proteções da ponteira terem um acabamento a imitar o carbono, de gosto discutível.

A jante traseira, também raiada, negra e igualmente tubeless, é de 17 polegadas e dá um contributo importante para uma traseira harmoniosa, com destaque para o farol de bonita assinatura luminosa e da própria grelha porta-bagagens e apoio de mãos, instalados de série. Aliás, até a aquisição das 3 malas pode ser feita, neste momento, por um preço tentador de 998 euros, o que torna a DSX ainda mais completa e atrativa.

Resumindo, entre os 3 modelos da marca chinesa há elementos estéticos que as aproximam, mas também muito é aquilo que as separa, e não apenas ao nível motor, com realce para o peso. A 525 DSX pesa, em ordem de marcha, próximo de 206 kg, a 900 DSX cerca de 230 kg e a 650 DSX 206 kg.

Ou seja, a 625 acaba por ter um peso similar ao da irmã menor, algo que para muitos potenciais compradores ajuda a fazer dela a versão mais equilibrada, até porque tem custos aceitáveis no IUC. Em 2025 a 525 paga 21,18 euros, a 900 uns elevados 138,15 euros e, para a 650, o Fisco exige apenas 63,62 euros!

Tudo somado, a 625 DSX promete bastante, as vendas já começaram e vão surgindo alguns exemplares a circular. Se a sua preferência for por uma moto de filosofia mais off-road, a marca oferece duas propostas mais adequadas: a 300 Rally, que é praticamente uma ligeira moto de enduro, e a 800 DS Rally que é uma proposta também mais vocacionada para aventuras mais longas, com previsão de chegada ao mercado já a partir de setembro.

Muita tecnologia, equipamento e simplicidade

Ainda que disponível em apenas duas cores: este atraente Amarelo (Desert Sand) e o Preto (Black Knight) a moto é toda ela um forte apelo aos sentidos e quando nos aproximamos dela isso fica ainda mais claro.

O assento do condutor, em dois elementos separados, está a apenas 835 mm do solo e é bastante confortável. A altura ao solo é de uns interessantes 220 mm e ainda tem o bónus de uma ampla e robusta proteção de cárter que, apesar de ampliar o ruído do motor, dá-nos mais confiança fora do asfalto.

A chave é física (não existe sistema mãos livres), mas tem uma particularidade muito útil: é retrátil, como devia ser em todas as motos! Os nossos bolsos e mochilas agradecem imenso, ocupando menos espaço e mitigando o risco de ficarem rotos por ação da chave!

Rodamos a chave da ignição e percebemos que o ecrã LCD em negativo, a cores e sensível à luz exterior, oferece imensa informação e de fácil compreensão, mesmo se a escolha das cores não seja, possivelmente, a mais harmoniosa.

Existem dois modos de condução: o Normal (surge por defeito) e o Sport, sendo que neste último se sente o motor mais cheio, com uma subida de rotação que nos entusiasma e alongando mais as mudanças. Ou seja, para usar sempre que o nosso estado de alma pedir um pouco mais de emoção.

Comandos retro iluminados, sensor de pressão dos pneus, descanso central, manetes reguláveis, conetividade, navegação turn by turn, possibilidade de desligar o ABS e o Controlo de Tração (muito intrusivo) por botões dedicados, para-brisas regulável em duas posições (mesmo a mais elevada protege pouco), camera onboard… está lá quase tudo! Até existe uma versão para condutores da categoria A2, com 35 kW/47,6 CV!

Faltam apenas dois elementos que podem ser muito relevantes, sobretudo para quem quiser fazer uma utilização regular da 625 DSX e até para viajar: punhos aquecidos e quick-shifter! Cruise control talvez já seja pedir demais, mas também se agradecia! Talvez quando for atualizada… 

Impressões de condução

Mesmo para os motociclistas de menor estatura, acaba por não ser complicado chegar com os pés ao chão. Para os meus 1,74 metros dá quase para assentar a totalidade dos pés, pelo que apesar de ser uma crossover vai ser acessível de série para muita gente, incluindo do sexo feminino.

Engrenamos a primeira e arrancamos suavemente. A embraiagem, deslizante, é muito suave e as mudanças entram com enorme facilidade e precisão, embora a caixa seja ruidosa, mas talvez melhore com o uso. Tudo acontece de forma natural, faltando apenas o quick shifter para maior diversão e comodidade.

A suspensão dianteira conta com uma forquilha invertida Kayaba de 41 mm, com um curso de 174 mm, regulável em pré-carga e extensão e permite um leque enorme de regulações, mas mesmo de origem cumpre e digere bem as irregularidades do terreno. Para um uso mais off-road há que jogar com as afinações.

Atrás temos um monoamortecedor completamente regulável, com depósito separado e bielas, e seu funcionamento também é adequado, sendo que o facto de ter imensas possibilidades de afinação é a garantia de que o podemos ajustar para andar a solo, com passageiro, carga e fora de estrada.

O motor bicilíndrico paralelo, com a cambota a 270° e 581 cc (designação 625 apenas por questões de marketing), debita uns saudáveis 64 cv, mas às 9.000 rpm. Já o valor do binário é de 57 Nm às 6.500 rpm, numa fase em que se sente o motor em pleno e a vibração ainda é bastante contida.

O escape é, passe-se o exagero, como se quase não estivesse lá! Ao contrário da 525 a ponteira tem apenas um orifício de saída e o resultado é bom para quem gosta mesmo de silêncio, mas quem apreciar algo mais sonoro talvez vá ficar um pouco desiludido.

No alcatrão, à medida que aumentamos a velocidade, percebemos que a moto é mesmo descomplicada de conduzir e a rigidez do quadro ajuda a uma condução atrevida, a que não são alheios os excelentes Metzeler Tourance ou um sistema de travagem muito forte. Aliás, os dois discos dianteiros de 298mm, com bombas Nissin, são mais que suficientes para parar a moto com segurança, e o disco traseiro de 240mm também não desilude.

Já numa condução de verdadeiro off-road a realidade é outra. Quem tiver alguma experiência vai desligar o ABS e o Controlo de Tração, mas se optar por uma condução mais agressiva e com obstáculos vai ter de se empenhar mais. A transmissão é longa, os pneus apenas suficientes e o peso sente-se bastante. Além disso, para condução de pé, o guiador está lá em baixo e falta apoio para os joelhos no depósito.

Ou seja, é possível fazer trilhos com esta moto, mas tendo presente que se for algo mais hard-core existem opções mais adequadas, sendo esta moto um cruzamento de espécies, com um forte pendor asfáltico.

Além disso, caso seja necessário aceder ao filtro de ar, para limpeza mais frequente ou troca, o processo é algo moroso e implica remover o assento do condutor, bateria, caixa do filtro de ar e só depois acedemos ao filtro, que fica por baixo do depósito. 

Notas finais

Um pacote bastante completo por um preço tentador e com uma estética bem conseguida são o suficiente para fazer desta 625 DSX uma oferta apetitosa, a que acrescem os 5 anos de garantia ou os consumos muito equilibrados (homologado 3,8 litros) num cenário em que o depósito de 17,6 litros dá bem para 400 km.

Mesmo que a preços acessíveis, as revisões a cada 6.000 km ou um ano (a primeira deve ser logo feita aos 1.000 km) são um ponto menos positivo, até na perspetiva ambiental, além de que verificar as válvulas a cada 18.000 km também acaba por se tornar oneroso.

Tudo somado, a Voge 625 DSX não vem revolucionar o mercado, mas certamente que vai encantar muitos dos seus donos que vão ter nela uma fiel companheira, seja na cidade, em viagem ou até fora de estrada.

Neste teste usámos o seguinte equipamento de proteção e segurança:

Capacete: Nexx X. Life.Country 

Blusão: RSW N222 

Luvas: RSW MS019 

Calças: Ixon Summit 2 

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