Teste NORTON ATLAS APEX 585 - Elegância Versátil

A renascida Norton lançou o modelo topo de gama, a Manx R, dotada de um motor V4 de 1200 cc com um design fluido e vocação para o uso quotidiano, que oferece uma visão bem distinta dentro da categoria das ultrabikes. Mas com preços a partir de 20 mil libras, não será um modelo de grande volume de vendas.

Por isso, chega agora a vez de apresentar a sua outra nova plataforma, apresentada na EICMA 2025, em novembro passado, dirigida a um público bem mais alargado: a Atlas, dotada de um bicilíndrico em linha, com 585 cc e um preço inferior a metade daquele valor.

Já em produção na gigantesca fábrica da TVS em Hosur, nos arredores de Bangalore, a mesma unidade fabril onde é produzida a BMW F450 GS, um modelo da marca aleã cujo desenvolvimento coube em larga medida à TVS e cuja produção integral também está a seu cargo, com um motor bicilíndrico em linha DOHC, de oito válvulas, mecanicamente semelhante ao da nova plataforma Norton, mas de cilindrada ligeiramente inferior, . 

A Atlas é um modelo de vocação generalista e representa a entrada da empresa indiana no ultracompetitivo segmento das ADV de média cilindrada, entre os 400 e os 800 cc. Trata-se atualmente do maior segmento de mercado a nível mundial acima dos 250 cc, disputado, segundo a minha última contagem, por 14 fabricantes diferentes, da Honda e da Yamaha à Aprilia e à Moto Morini, passando por vários construtores chineses como a CFMoto.

E com a rival indiana da TVS, a Royal Enfield, prestes a entrar na disputa com a versão bicilíndrica da icónica Himalayan, agora em 750 cc, é expectável que a Atlas seja um elemento-chave no lançamento da marca Norton no mercado doméstico da TVS. 

No Reino Unido, o modelo já apresenta um preço muito competitivo face à concorrência, custando 8250 libras (9635 Euros) na versão de base (ndr: ainda não há preço definido para Portugal prevendo-se a sua chegada ao nosso país em finais de Setembro), disponível em cinco cores, com garantia de três anos sem limite de quilometragem e intervalos de manutenção de 10.000 quilómetros.

Este valor fica abaixo de rivais como a Yamaha Tracer, a Honda Transalp e a Triumph Tiger Sport 660, todas com motores de maior cilindrada, mas com um nível de desempenho equiparável ao da versão mais equipada desta Norton, que ainda assim vem de série com um conjunto de eletrónica e ajudas ao condutor superior ao desses modelos.

"Queríamos que a Atlas fosse uma verdadeira todo-o-terreno... no sentido de ser polivalente, uma moto com desempenho de topo de gama em estrada, mas também com grande usabilidade no dia a dia: um pacote versátil, capaz de ser conduzido depressa em estradas sinuosas, mas também de transportar bagagem, um passageiro, e de ser usado nas deslocações diárias", afirma Brian Gillen, diretor de tecnologia (CTO) da Norton.

"Mas, para tornar a Atlas também capaz em piso irregular, analisámos com muita atenção a ergonomia do condutor, a esbelteza da moto, a facilidade de movimento quando se está de pé sobre os pousa-pés, entre outros aspetos. A posição dos pousa-pés, a relação entre estes, o assento e o guiador, e os pontos de contacto dos joelhos , onde se consegue apertar quando se está de pé , tudo isto teve de ser definido, e depois, claro, transposto para a GT. Ao mesmo tempo, quisemos equipá-la com todas as ajudas eletrónicas, sistemas de segurança e funcionalidades que hoje se esperam de uma Adventure."

GT? A Atlas estará então disponível em duas versões assentes numa plataforma comum: a GT, uma sport tourer mais vocacionada para a estrada, que chegará ainda este ano, equipada com jantes de 17 polegadas à frente e atrás, calçadas com pneus totalmente de estrada, suspensões de curso mais curto, distância entre eixos reduzida, entre outras diferenças.

A Atlas já disponível nos concessionários ingleses da Norton (NDR: e brevemente a chegar a Portugal) é o modelo ADV, com roda dianteira de 19 polegadas, pneus adequados e 180 mm de curso de suspensão em ambos os eixos.

A atual dupla de modelos Atlas é propulsionada por um motor concebido de raiz, com cotas de cilindrada de78 x 61,2 mm, um binómio diâmetro/curso bem distinto do motor da Manx R (82 x 56,8 mm), com as dimensões de curso mais longo orientadas para um maior binário e uma flexibilidade global superior.

Funcionando com uma taxa de compressão elevada de 12,2:1 para os padrões de uma ADV, dispõe de um sensor de detonação, para contrariar os efeitos de combustíveis de má qualidade em locais mais remotos, e entrega uma potência anunciada de 69 cv / 51,5 kW às 9300 rpm, com um binário máximo de 57,5 Nm às 7300 rpm. Uma embraiagem deslizante em banho de óleo e um quickshifter bidirecional de série combinam-se com uma caixa de seis velocidades de tipo cassete, ao estilo das utilizadas em competição.

Tal como na maioria das suas rivais ADV de média cilindrada, o motor da Norton Atlas tem uma cambota a 270°, pensada para conferir carácter ao motor e, ao mesmo tempo, melhorar a tração. É como ter o melhor dos dois mundos: a dinâmica e a sonoridade características de um V2, aliadas ao acondicionamento mais compacto e aos custos de produção mais reduzidos de um bicilíndrico em linha.

Mas, de forma pouco habitual, cada uma das culatras DOHC de quatro válvulas tem a árvore de cames de escape acionada por corrente a partir da cambota, sendo depois a árvore de cames de admissão acionada por uma engrenagem cilíndrica, o que permite um acondicionamento mais compacto; além disso, existe uma inclinação bastante acentuada nas condutas de admissão, o que otimiza a eficiência de arrefecimento e o fluxo de ar de admissão.

Esta não é a única inovação de destaque neste motor totalmente novo, que apresenta ainda cilindros com revestimento de plasma, uma característica normalmente reservada a motociclos desportivos de gama alta. Esta solução permite paredes muito mais finas nos cilindros, o que reduz o peso e diminui igualmente o atrito entre o pistão e a camisa do cilindro.

Tal traduz-se simultaneamente numa melhoria de desempenho e de durabilidade, um aspeto essencial em modelos ADV vocacionados para percorrer grandes quilometragens. Outra inovação relacionada é o cárter húmido do motor da Atlas, com duas bombas de óleo, um sistema que reduz as perdas de potência associadas ao arrasto e ao atrito de bombagem do óleo, através de uma bomba que cria vácuo no interior do cárter.

Este motor compacto e inovador está instalado como elemento estrutural (autoportante) num quadro tubular de aço, acompanhado de um braço oscilante em alumínio fundido, com particular ênfase, refere Gillen, na centralização da massa mecânica do motociclo, em prol de uma direção mais leve e previsível.

A suspensão é da KYB, com uma forquilha de 43 mm totalmente ajustável em 20 posições, montada com um ângulo de avanço de 25,7° e 101,7 mm de trail, e um monoamortecedor traseiro ajustável em rebound e pré-carga, ambos com 180 mm de curso.

Os travões são da ByBre, subsidiária indiana da Brembo, com discos duplos de 310 mm à frente, mordidos por maxilas radiais de quatro pistões, e um disco traseiro de 270 mm com maxila de duplo pistão, um conjunto que trava uma moto com 188 kg em ordem de marcha meio-seca (com óleo e água, mas sem combustível no depósito de 15,4 litros). 
Os pneus de dupla utilização foram concebidos especificamente para a Atlas pela Eurogrip, empresa de pneus totalmente detida pela TVS e antiga parceira indiana da Michelin. Não surpreende, por isso, que o desenho do piso Explo R Plus recorde a gama Karoo Street da fabricante francesa. O pneu dianteiro 110/80-19 e o traseiro 150/70-17 estão montados em jantes de alumínio fundido, de aspeto leve mas que se revelaram, felizmente, mais resistentes do que aparentam quando testadas sobre rochas vulcânicas irregulares, trilhos de terra de lava e um verdadeiro mar de pedras e seixos.

Tudo isto experimentei a bordo da Atlas na apresentação à imprensa, na Islândia, que, um mês passado o solstício de verão, ofereceu não só o sol da meia-noite, mas também uma vasta gama de condições de piso, associada a alguma exploração em piso irregular pela paisagem lunar do país , inicialmente tornada verdadeiramente exigente por chuva torrencial e ventos uivantes.

Isto obrigou-me a inclinar a moto cerca de 30°, apenas para seguir em linha reta, acompanhando o oleoduto que transporta água quente desde o vulcão ativo rumo a Reykjavik, a capital mais setentrional do mundo. Foi um verdadeiro teste, em condições reais, às capacidades desta nova e acessível Norton em condições extremas, felizmente complementado por uma boa dose de condução em piso seco no regresso à base, já a meio da tarde.
Um exame que a Atlas Apex que eu conduzia superou com distinção.

A Apex é versão mais equipada do modelo de base, com um preço de 9450 libras, que, além de tudo o que já vem incluído na já bem equipada versão de entrada, acrescenta um sistema de travagem mais avançado, com travagem combinada, função Hill Hold, punhos aquecidos com três níveis, monitorização da pressão dos pneus, um para-brisas ajustável em três posições (que, infelizmente, exige as duas mãos para subir ou descer, o que impede o ajuste em andamento).

Existe ainda um protetor de cárter em alumínio, um porta-bagagens traseiro que também serve de pega para o passageiro, um farol dianteiro LED dinâmico que aumenta o brilho acima dos 56 km/h, piscas dianteiros LED elegantemente integrados nos protetores de mãos, luzes de curva LED, e ainda uma engenhosa iluminação de boas-vindas ("puddle lamp") que projeta o emblema da Norton, iluminando a zona junto à moto quando esta está estacionada com pouca luz.

Todo este equipamento adicional custa mais 1200 libras e representa uma penalização de 4 kg no peso, elevando o total para 192 kg, também em ordem de marcha meio-seca.

E tudo isto envolto num design ultradistinto, extremamente elegante e testado em túnel de vento, com um evidente ar de família com a Manx R, incluindo uma conduta de radiador patenteada que direciona o ar quente de escape para debaixo do motociclo, em vez de o dirigir para as pernas do condutor.

Este é o trabalho de uma equipa de design liderada por Bal Ghataore, que se juntou à Norton há dois anos e que era, até então, mais conhecido por ter concebido um par de modelos rivais bem diferentes: a BSA 650 Gold Star, de estilo retro, e a sua derivada, a 650 Scrambler. 

A Atlas foi criada sob a supervisão geral de Simon Skinner, Diretor de Design da Norton, que fora inteiramente responsável pela malograda dupla Nomad/Ranger, há dez anos, quando ocupava o cargo de responsável por todo o produto na anterior empresa Norton.

E basta olhar para qualquer Range Rover atual para perceber a influência de Gerry McGovern, Conselheiro Criativo Principal da Norton, que até recentemente desempenhava a mesma função na JLR (Jaguar/Land Rover), no design da Atlas. Com fixações praticamente invisíveis e uma ausência quase total de elementos visuais supérfluos, a Atlas apresenta um aspeto limpo e fluido, único na categoria ADV, contrastando com o ar agressivo de muitas das suas rivais europeias e com o desenho mais fragmentado de algumas concorrentes orientais.

"A estratégia de design da Norton confere à Atlas continuidade visual, mantendo simultaneamente o seu próprio carácter", é a descrição oficial da marca. "A ênfase na modernidade, na integração e numa forma disciplinada, ajudou a moldar uma identidade visual reconhecidamente britânica, sem depender da nostalgia." Concordo , embora John Bloor talvez não concordasse!

O resultado é também um motociclo acessível e que se revelou muito confortável assim que o tempo islandês serenou, mais tarde nesse dia. Com 1,80 m de altura, tive de ficar em bicos dos pés para passar a perna sobre a traseira bastante alta da Norton , na ausência de descanso central (uma pena!), e, depois de garantir que o descanso lateral estava apoiado em solo firme, revelou-se mais fácil usar o pousa-pés esquerdo para subir para o assento duplo, de peça única e bastante escalonado.

Uma vez sentado, graças à zona estreita atrás do depósito de combustível bem desenhado e que os joelhos abraçam com facilidade, a sensação foi de grande acomodação, fazendo-me sentir, apesar da posição de condução elevada, que estava sentado dentro da Norton, e não empoleirado sobre ela, transmitindo uma sensação de cumplicidade com a moto que inspira confiança. É também um lugar bastante espaçoso, graças à distância entre eixos relativamente longa, de 1465 mm.

Contudo, achei a posição de condução talvez demasiado ereta. Teria apreciado que o guiador de alumínio, largo e de secção afilada, numa só peça (e não o guiador de aço que esperava a este preço), fosse ligeiramente mais baixo, para permitir uma posição de condução em estrada um pouco mais inclinada para a frente. É provavelmente aí que a Atlas será mais utilizada, já que a sua capacidade em piso irregular está condicionada pelos pneus, vocacionados sobretudo para asfalto, e pelas dimensões das jantes. 

Mas isso também torna a Atlas uma boa moto para uso urbano, com uma visão clara sobre os tejadilhos dos automóveis, permitindo planear o caminho no trânsito. E o para-brisas, de aspeto relativamente discreto, ofereceu uma proteção surpreendentemente boa mesmo a alta velocidade (que na Islândia significava 120 km/h, monitorizados por radar, em qualquer zona próxima de povoações), embora exista uma opção mais larga e envolvente na extensa lista de acessórios da Atlas, juntamente com assentos mais altos e mais baixos, e várias opções de bagagem, que no total podem somar uns generosos 84 litros.

Mas o melhor de tudo é o conforto do assento, muito bom, com um acolchoamento suficientemente macio para ser acolhedor, mas firme o bastante para dar bom apoio ao longo de um dia inteiro de condução. E, de pé em piso irregular, o conforto mantém-se: a equipa de Gillen conseguiu tornar a Atlas fácil de segurar entre as pernas.

Acionar o motor de arranque da Atlas é o bilhete de entrada para um som de escape bastante particular, que os engenheiros da Norton, felizmente, não se preocuparam em silenciar excessivamente, apesar da conformidade deste motor com a norma Euro 5+. O motor revela-se bastante enérgico ao longo de toda a gama de rotações, tanto no modo Tour como no Sport, e é também extremamente suave em todos os regimes, de tal forma que, mesmo levando-o até às 9000 rpm, não surgiram vibrações incómodas.

Arranca de forma limpa, com uma embraiagem de acionamento relativamente leve, o que também torna esta moto útil em cidade, com relações bem escolhidas, e que a partir das 3500 rpm, é possível acelerar a fundo sem qualquer folga ou solavanco na transmissão. A curva de binário é muito ampla, com uma entrega de potência linear, sendo que 98% do binário máximo fica disponível às 4700 rpm. Por isso, não é necessário mudar de relação de caixa com a frequência que esperava neste modelo de média cilindrada, embora, quando o faça, tenha constatado que o quickshifter está bem afinado, permitindo mudanças limpas e precisas em ambos os sentidos.

Ao reduzir duas velocidades para uma ultrapassagem, este surpreendentemente enérgico modelo de média cilindrada mostrou estar à altura da herança desportiva da Norton, avançando com vontade para ultrapassar o carro à frente. É um conjunto agradável e reativo.
Um conjunto que, aliás, reage bem a afinações na suspensão, já que as regulações de fábrica do amortecedor traseiro KYB estavam demasiado duras quando fui buscar "a minha" Atlas Apex a Reykjavik. Ainda que de acesso pouco prático, existe uma gama de ajuste de 12 posições, e três cliques a menos de pré-carga da mola produziram a esperada melhoria em termos de conforto e complacência de condução.

Provavelmente tinha sido configurado para transportar um passageiro, ou talvez bagagem. Uma palavra também para os pneus TVS, que ofereceram uma boa aderência em piso molhado, de uma forma que nunca antes tinha encontrado em borracha de fabrico indiano e que se comportaram bem também em piso irregular, ainda que, inevitavelmente, tenham patinado um pouco à procura de aderência no mar de pedras molhadas que atravessei numa determinada fase do percurso.

Tanto o modelo de base Atlas como a Apex apresentam o mesmo painel TFT tátil de oito polegadas e o extenso pacote eletrónico encontrado na Manx R, com o ecrã operado através de um joystick no guiador esquerdo, enquanto a conectividade Bluetooth permite que a moto comunique com a aplicação Norton Rider para as funções habituais, incluindo estatísticas de condução e informação sobre manutenção, bem como atualizações de software OTA.

Há uma grande quantidade de capacidade digital nesta moto para uma concorrente na categoria das ADV de média cilindrada, o que torna o modelo de base praticamente uma pechincha. Uma unidade de medição inercial (IMU) de seis eixos, da Bosch, modelo 10.3ME, serve de base a ajudas ao condutor sensíveis à inclinação, incluindo ABS em curva, controlo de tração e cruise control sensível à inclinação.

Existem cinco modos de condução, todos facilmente alternáveis em andamento através de um interruptor no guiador direito, desde que o acelerador esteja fechado. São eles: Rain (potência bastante reduzida); Urban (resposta do acelerador atenuada, com o ABS traseiro desativado); Sport (como o nome indica); Tour (o modo mais equilibrado, que utilizei a maior parte do tempo, mesmo em pisos irregulares no interior islandês); e Enduro (no qual o controlo de tração e o ABS traseiro ficam desativados).

Cada um destes modos permite um ajuste fácil dos vários parâmetros através do painel TFT, de fácil leitura e tão simples de usar como um smartphone. A propósito, existe uma tomada de alimentação USB-C sob o ecrã. A eletrónica inclui ainda o chamado controlo de binário negativo (drag-torque control), que é essencialmente uma forma de travão-motor com outro nome, e que pode ser ativado ou desativado através do painel.

O sistema keyless faz parte do equipamento da Atlas, estendendo-se também ao assento e ao depósito de combustível , embora, de forma pouco prática, seja necessário premir o botão "unlock" no comando cada vez que se pretende ligar a moto, em vez de bastar estar simplesmente junto dela. 
Em piso seco, a Atlas revela-se leve e de direção fácil , é um motociclo acolhedor e manejável, ideal para longas distâncias. Ao criá-la, a Norton conseguiu encontrar com sucesso o equilíbrio entre desempenho apelativo e acessibilidade para condutores menos experientes, para quem a zona estreita junto ao depósito e a massa centralizada tornarão a moto amigável, mesmo para condutores mais baixos, que não devem sentir-se intimidados pela altura do assento.

Com a sua roda dianteira de 19 polegadas e uma geometria de direção relativamente compacta, a Atlas revelou-se estável mas ágil numa sucessão de curvas em terceira velocidade, travando também bastante bem, uma vez habituado ao bem concebido conjunto de travagem da ByBre.

Apesar de contar com linhas de travão em aço entrançado, de qualidade equiparável às de competição, o sistema incorpora, na realidade, uma resposta graduada ao acionar a maneta do travão dianteiro: a resposta inicial é bastante suave, ideal para desacelerar de forma progressiva antes de uma curva, ou para uso em piso irregular, onde geralmente se pretende uma resposta mais gradual do que abrupta.

Mas, ao apertar com mais força, ou simplesmente esperando um pouco, o efeito de travagem intensifica-se. Leva algum tempo a habituarmo-nos a esta característica, até percebermos que se trata, na verdade, de um sistema muito bem pensado e adequado a um motociclo polivalente como este.

Levada para fora de estrada, pela paisagem vulcânica islandesa, a Atlas demonstrou a sua versatilidade em percursos onde os pisos soltos fazem parte da viagem. Os pneus oferecem aderência adequada ao tipo de condução em caminhos de gravilha a que a maioria dos proprietários provavelmente limitará as suas incursões fora de estrada, já que este não é um modelo dedicado ao trail puro.

A roda dianteira de 19 polegadas e os 220 mm de distância ao solo garantem o essencial para explorar piso irregular, mas a Atlas é, sem margem para dúvidas, uma Adventure Tourer capaz, e não uma Enduro leve. Como tal, com o seu sofisticado pacote eletrónico, é uma alternativa apelativa e de excelente relação qualidade/preço num mercado global muito disputado, combinando um motor bicilíndrico em linha de 585 cc, suave, vivo e amigável, com um design distintivo, uma eletrónica de gama alta e um equipamento bem escolhido.

O modelo de base Atlas, de aspeto distintivo, agradará a clientes que procuram uma boa relação qualidade/preço, aliada a um nível de desempenho decente, enquanto a versão Apex se destinará a quem procura maior capacidade, graças a uma especificação reforçada, especialmente indicada para viagens mais longas. Como primeiro modelo de produção em volume da Norton sob gestão indiana, com o qual a TVS ataca o segmento mais competitivo do mercado motociclístico, trata-se de um passo essencial no crescimento da empresa.

O facto de a Atlas ostentar um nome histórico no depósito será irrelevante para muitos clientes, demasiado jovens para se lembrarem dos dias de glória desta magnífica marca britânica. Mas, como concorrente credível e tecnologicamente sofisticada no mercado das ADV de média cilindrada, vale bem a pena fazer-lhe um test-ride.

Mas agora a grande questão é: qual será o próximo modelo (depois da Atlas GT) que irá usar esta nova plataforma de média cilindrada Norton/TVS?