Apresentação Gama BMW K1600 2022 - Turismo em Grande

Foi há poucos dias que tivemos a oportunidade de entrar em contacto com as renovadas BMW da série K1600 para 2022. Fique a saber o que mudou.

andardemoto.pt @ 2-3-2022 13:03:20 - Texto: Rogério Carmo

Ao longo dos quase 12 anos de existência da gama K1600, tive a oportunidade de fazer muitos e bons quilómetros, nas mais diversas circunstâncias, aos comandos de todos estes impressionantes modelos propulsionados pelo fantástico motor de 6 cilindros em linha da casa bávara.

Foi por isso que fiquei extremamente agradado por receber o convite da BMW Motorrad para estar presente na apresentação dos novos modelos K1600 para 2022.

Não que haja significativas diferenças entre estas versões de 2022 e as anteriores. As novidades que existem, apesar de significativas não são radicais, mas qualquer pretexto é bom para rolar aos comandos desta que é considerada, e muito apropriadamente, o navio almirante da marca germânica.


A mais importante e visível novidade destes modelos é o magnífico painel de instrumentos, que recorre ao impressionante ecrã TFT a cores, de 10,25 polegadas, de que já falei nos testes da R1250RT e da R18 Transcontinental, e que apresenta uma resolução full HD com 1920 x 720 pixels. 

Entre outras funcionalidades, permite a divisão da sua superfície para poder apresentar em simultâneo o mapa do GPS e diversos dados, que podem ser escolhidos pelo condutor, sobre a moto e a condução.

Outra novidade visível é o compartimento específico para o smartphone, que agora ocupa o espaço debaixo do ecrã pára-brisas, antigamente destinado ao GPS, e que conta com tomada de carregamento USB-C, além de um conveniente sistema de bloqueio de acesso quando se desliga a ignição.

Mas a BMW operou outras mudanças significativas mas menos visíveis na sua série K1600, nomeadamente na unidade motriz, que agora apresenta certificação Euro5.

Apesar das rígidas normas impostas pela homologação, os valores de binário aumentaram (180Nm em vez dos anteriores 175Nm), e os de potência mantiveram-se (160cv) sendo que ambos se registam a ainda mais baixa rotação, potenciando uma impressionante aceleração e fáceis retomas, graças a uma optimização na faixa de regime entre as 3.500 e as 7.000 rpm.

Tudo isto se deve a novos sensores que promovem uma maior eficácia da combustão, mesmo com gasolinas de qualidade inferior, a partir de 95 octanas.

A nova eletrónica também proporciona controlo do binário negativo (travão motor) que evita o bloqueio da roda traseira sob forte desaceleração, empregando os mesmos sensores e sistema do controlo de tracção, se bem que funcionando de forma inversa, acelerando o regime de rotação sempre que houver discrepância entre as velocidades da roda dianteira e traseira, e a sua intervenção está programada especificamente para cada um dos modos de condução.

O interface de utilizador é referencial, com recurso ao multi-regulador, o anel instalado no punho esquerdo, e aos 4 botões fisicos na lateral esquerda, que podem ser programados de acordo com a preferência de cada utilizador, permitindo, por exemplo, ligar rapidamente o aquecimento dos punhos ou do assento.

A suspensão recebeu a mais recente actualização do sistema ESA, que agora faz todos os ajustes eletronicamente graças à unidade de medição de inércia de 6 eixos, que gere as forças de aceleração e travagem, bem como a respectiva carga suportada por cada roda, mantendo a moto sempre paralela ao asfalto.

A iluminação é agora integralmente em LED, e a BMW Motorrad desenvolveu um novo farol adaptativo, que matém o foco de luz horizontal independentemente da inclinação da moto (até 35º) lateralmente e (até 2º) longitudinalmente e ainda integra luzes de condução diurna (DRL).

A iluminação ainda conta com funcionalidades como Wellcome, Good bye e Follow me home, óptimas para entrar e sair de garagens ou locais pouco ou nada iluminados.

No entanto, e apesar da lista de novidades ser bastante mais detalhada, o que causou grande admiração na apresentação destes novos modelos, estradistas por natureza, foi a ausência do Cruise Control Adaptativo, sistema que já tinha podido testar também nas R1250RT e na R18 Transcontinental.

Questionados os engenheiros da BMW Motorrad acerca de uma ausência tão inexplicável, já que o sistema é reconhecidamente útil sobretudo numa moto de viagem, responderam que na BMW gostam de dizer que, com a potência do motor de seis cilindros, ninguém precisa de andar atrás de outros veículos, pelo que o sistema não é realmente necessário.

Mas, brincadeira à parte, acabaram por admitir que a instalação do sistema de radar, que permite modelar a velocidade de acordo com a corrente de trânsito, iria obrigar a uma profunda remodelação da frente das K1600 que, além do enorme farol, ainda têm, por detrás, o tradicional sistema de suspensão dianteira Duolever, que ocupa muito do espaço necessário para tal instalação.

Resignado e ligeiramente desiludido, lá me preparei para me fazer à estrada.

Por diversas razões, esta apresentação foi extremamente sumária, permitindo apenas, além de um contacto estático com os diversos modelos desta gama, um pequeno percurso para teste dinâmico, entre Benalmadena e o parque natural dos Montes de Málaga, com um pequeno trajecto em auto-estrada e um manifestamente escasso percurso de curvas de montanha.

Sem estar à espera foi-me atribuído o meu modelo favorito: a K1600 Grand America, e por isso e pela falta de tempo para rolar, optei por deixar para mais tarde qualquer contacto com os restantes modelos.

Na minha opinião, a gama K1600 tem duas vertentes. Duas motos para fazer muitos quilómetros a solo: a GT e a B (de Bagger), e duas para fazer muitos quilómetros com passageiro e bagagem: a GTL e a Grand America.

Cada vertente ainda se divide em motos para ritmos muito rápidos e trajetos sobretudo em auto-estrada, a GT e a GTL e as outras mais vocacionadas para ritmos mais tranquilos por estradas secundárias, a B e a Grand America.

A sensação que qualquer uma destas motos nos suscita, mal nos sentamos nela, é a de respeito pelo seu tamanho avassalador, e logo a seguir é a de admiração pelo seu conforto e facilidade de manobrar. Até porque todos os modelos contam com uma conveniente marcha atrás.

Depois, mal se dá arranque ao motor e os seis cilindros começam a funcionar, a sensação que se segue é a de potência, graças ao rugido excitado que sai do escape e da admissão. Basta começar a andar para se perceber que todo o conjunto funciona como uma grande orquestra, sincronizada, afinada, equilibrada em todos os aspetos.

Ao rodar o punho, a BMW promete um arranque dos 0 aos 100 em apenas 3,6 segundos e, apesar de não ter conseguido medir, a sensação de aceleração, acompanhada da suavidade do conjunto, que é completamente isento de vibrações, revela-se numa experiência viciante que merece qualquer desculpa para voltar a ser repetida.

A caixa de velocidades, suave e precisa, assistida por um quickshifter bidirecional afinadíssimo que permite mesmo quase parado reduzir para primeira sem utilizar a embraiagem, é quase um contra-senso perante a tamanha elasticidade do motor, e torna quase impossível não aproveitar todas as situações para trocar de mudança e desfrutar da melodia e da aceleração, mesmo sem qualquer necessidade.


O posto de condução amplo, a ergonomia excelente e a proteção aerodinâmica esmerada, constituem-se num local muito aprazível para se poder desfrutar da paisagem, da companhia e da experiência de condução.

A entrada em curva é feita instintivamente, quase sem ser necessário fazer qualquer esforço. A trajetória é de uma estabilidade desconcertante, quase desenhada a compasso, mesmo quando se exagera na velocidade de entrada, ou quando se desafia o asfalto rodando o punho fortemente no apex da curva.

A travagem é potente, muito doseável, e apenas não nos podemos esquecer que normalmente se circula muito mais rápido do que parece e que, ao apertar a manete, estamos a a digerir a inércia de uma massa que, no meu caso, aos comandos da Grand América, e sem qualquer bagagem, passava ligeiramente dos 450 quilos e que pode chegar, segundo a marca, até um peso bruto de 560 quilos.

E porque gosto mais da Grand America? É fácil, além das boas memórias que tenho aos seus comandos, as grandes viagens gosto de as fazer longe das auto-estradas e com passageiro.

Devido à sua inferior altura do assento ao solo, relativamente à GT, além de exigir menos esforço de cada vez que se a necessita tirar do descanso lateral, também torna a entrada e saída do passageiro muito mais fácil.

Depois, porque as plataformas dos pés avançadas permitem uma maior diversidade de posições de condução, que se agradece nas longas tiradas, coisa que não acontece na GTL, que ao fim de um par de horas de condução se torna acanhada para estaturas iguais ou superiores a 1 metro e 80. 

É verdade que a Grand America tem a sua velocidade máxima limitada a 160 quilómetros por hora, enquanto que as GT e GTL passam facilmente a barreira das duas centenas de quilómetros por hora, mas eu tenho tendência a criar inimizades com as brigadas do radar além de que, com pendura, não há necessidade de exageros, e ainda porque, ao manter uma velocidade mais reduzida, a autonomia (e a carteira) sai fortemente beneficiada, aproximando-se bastante dos consumos de 5,9 litros aos 100 quilómetros, indicados pelo fabricante.

A suspensão traseira da Grand América (e a da Bagger) tem menos um centímetro de curso do que a das GT e GTL, mas na prática, mesmo em mau piso, a diferença não é significativa.

Depois gosto do estilo das linhas, baixas e esguias. A decoração Option 719 “Midnight” (nas fotos dos andamentos) não seria a minha escolha, mas os meus olhos ficaram agarrados à mais sóbria decoração Manhattan metallic matt.

Os restantes modelos desta gama da BMW partilham a grande parte dos componentes e das especificações que já mencionei acima, bem como a vasta gama de acessórios, além de uma grande variedade de Packs de equipamento, e para mais informações deverá consultar o site da BMW Motorrad.

Da medida dos pneus à distância entre eixos, da inclinação da forquilha às relações de caixa, as especificações são iguais para todos os modelos. são os preços, destacando-se a Grand America por ser a mais cara, com um preço a partir de 30.850 Euros, e a GT por ser a mais barata com preço a partir dos 27.400 Euros.

Veja a BMW K1600 Grand América em pormenor


Abaixo pode ver as imagens dos restantes modelos que iremos, em breve, poder testar.


BMW K1600 GT


BMW K1600 GTL

BMW K1600B

andardemoto.pt @ 2-3-2022 13:03:20 - Texto: Rogério Carmo


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